L’exposition des constructeurs aux risques protectionnistes est-elle réelle ?

Protectionnisme, stratégie diversité (pour quelle efficacité?) (Frederic J. Brown ; AFP ; Getty Images)
Donald Trump a signé la semaine dernière le décret instaurant des droits de douane de 25% sur l’acier et de 10% sur l’aluminium.
Il l’a fait devant les caméras et en présence d’ouvriers de la sidérurgie et a rappelé qu’il s’agissait là d’une promesse qu’il leur avait faite durant sa campagne pour enrayer le déclin d’un secteur qui souffre depuis des années : les Etats-Unis produisent encore l’essentiel de l’acier qu’ils consomment mais importent annuellement 35,6 millions de tonnes (pour 27,4 milliards de dollars) qui correspondent à 36% de leur production (1). 
D. Trump a assorti son annonce d’une promesse d’application "flexible" de la mesure qui ouvre la voie à de nombreuses exemptions potentielles qu’ont déjà obtenu les voisins canadiens et mexicains et que les producteurs de l’UE – comme les brésiliens, les japonais et les coréens – espèrent encore obtenir.
 
Les rares constructeurs automobiles qui se sont exprimés ont repris le classique argument libre-échangiste selon lequel le coût d’une telle mesure est toujours payée par le consommateur (2). Pour ne pas apparaître comme des importateurs massifs d’acier ou d’aluminium bon marché aux Etats-Unis, ils ont – à l’instar de Toyota - du contrebalancer leur propos en soulignant (3) que l’essentiel de l’acier (90% pour Toyota) qu’ils utilisent dans les véhicules qu’ils assemblent localement est un acier américain. 
Bien que très concernés, les constructeurs américains qui fabriquent des véhicules très "lourds" ont préféré se taire ou s’exprimer en faisant leur possible pour ne pas fâcher D. Trump. 
Sergio Marchionne a ainsi déclaré à Genève : "Il faut faire attention à ne pas se retrouver piégés dans une sorte de guerre psychologique. En réalité, l’impact d’une hausse des taxes serait négligeable et nous serions capables de l’assumer en 2018" (4).
 
De fait, sachant qu’il reste à négocier les accords de l’Alena que D. Trump voulait remettre en cause concernant l’automobile (5), on comprend cette attitude : Ford, GM, FCA mais aussi Toyota ont mis un an à rassurer le président américain en annonçant des projets américains et/ou en renonçant à des projets d’investissement au Mexique. 
Ce n’est pas le moment pour eux de susciter ses foudres en contestant une mesure qui aura, pour eux, un impact assez marginal alors que des droits de douanes contre les importations de véhicules et de composants du Mexique ou du Canada modifieraient beaucoup plus profondément les fragiles équilibres économiques qu’ils ont rétablis en faisant un usage suffisamment important des délocalisations vers le Mexique pour permettre à ce pays de connaître une croissance de sa production de 2 millions de véhicules entre 2007 et 2017.
 
Côté européen, mis à part les producteurs d’acier et d’aluminium concernés au premier chef, c’est surtout le spectre d’une "guerre commerciale" qui inquiète (6). En effet, si l’UE mettait à exécution les mesures de riposte évoquées ces jours ci sur les Harley-Davidson ou le beurre de cacahuète, alors D. Trump a déjà prévu qu’il rétorquerait en taxant les importations de véhicules européens dont il a fait une espèce de symbole du laxisme commercial de ses prédécesseurs. 
Même si les parts de marché des constructeurs allemands aux Etats-Unis restent modestes et que l’essentiel des produits qu’ils y vendent ne sont pas importés mais assemblés sur place, les Etats-Unis ont enregistré en 2017 avec l’Allemagne un déficit sur les pièces et les véhicules automobiles de 22,3 milliards de dollars auquel s’ajoute un déficit de 7 milliards vis à vis du Royaume Uni (7). 
Les droits de douane à l’entrée des Etats-Unis sont de 2,5% sur les VP assemblés en Europe et de 25% sur les fourgons et les pick-ups alors que l’UE taxe à 10% les voitures assemblées aux Etats-Unis. D. Trump avait évoqué aux constructeurs allemands de possibles droits de douane à 35% sur les véhicules qu’ils importent d’Europe. Les constructeurs allemands ont donc beaucoup à perdre. La diplomatie économique allemande le sait et pourrait bien sacrifier les intérêts de ses sidérurgistes et producteurs d’aluminium en freinant les ardeurs de la Commission sur la riposte aux décisions prises par D. Trump sur l’acier et l’aluminium.
 
Dès lors que, avec Volvo et JLR, ils sont les seuls à être exposés à ce risque, les allemands risquent toutefois de se trouver un peu isolés à Bruxelles et les semaines à venir diront si la capacité d’influence allemande est ou non entamée dans un contexte où le dossier prioritaire pour tous est beaucoup moins celui-là que celui du Brexit.
 
En effet, pour presque tous les industriels européens de l’automobile, japonais et américains inclus, la sortie du Royaume-Uni de l’UE ne pourra se faire sans dommages que si l’Union Douanière est maintenue : les sites d’assemblage anglais travaillent à 80% au moins pour les marchés continentaux et le marché anglais est à l’inverse très largement alimenté par des importations de véhicules assemblés dans le reste de l’UE. 
Accessoirement, les sites anglais sont largement alimentés en composants depuis le continent et les sites équipementiers anglais pâtiraient largement de droits de douane aux frontières de l’UE. 
Dès lors, le consensus industriel contredit largement le consensus politique : la sortie "sans frais" de l’UE est aussi insupportable à Michel Barnier et Jean-Claude Juncker qu’elle est souhaitée par les industriels. Après avoir tenté – à l’instar de Carlos Ghosn écrivant aux salariés de Sunderland avant le référendum – de présenter le Brexit comme une catastrophe potentielle, tous les industriels font tout leur possible pour que cela ne change rien. 
A l’inverse, les politiques doivent montrer que sortir de l’UE a un coût pour dissuader d’autres nations de prendre le même chemin.
 
Les industriels sont sans foi ni loi. Les politiques doivent à la fois – qu’ils soient américains ou européens – dépasser cette vacuité et se montrer réalistes. Jusqu’à nouvel ordre l’exigence de réalisme permet aux industriels de limiter les tentatives du politique pour affirmer des "principes supérieurs" ou pour "tenir leurs promesses" à des effets de manche ou à des stratégies de communication. 
Pour l’heure, T. May, J.-C. Juncker ou D. Trump et leurs tweets ou conférences de presse semblent laisser les patrons de l’automobile mondiale relativement sereins.
 
(1) http://www.lemonde.fr/international/article/2018/03/09/ce-qu-il-faut-retenir-de-la-decision-de-donald-trump-sur-l-acier-et-l-aluminium_5268541_3210.html
(2) http://www.rfi.fr/economie/20180309-economie-donald-trump-industrie-americaine
(3) http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/importations-d-acier-et-d-aluminium-taxees-toyota-previent-que-les-voitures-couteront-plus-cher-1386368.html
(4) http://www.rfi.fr/europe/20180306-protectionnisme-trump-trouble-salon-auto-geneve
(5) http://www.autoactu.com/delocalisation-de-la-production--automobile--trump-ne-se-trompe-pas.shtml
(6) http://www.leparisien.fr/economie/comment-l-europe-se-prepare-a-la-guerre-commerciale-avec-les-etats-unis-10-03-2018-7600623.php
(7) https://www.reuters.com/article/us-usa-trade-autos/trump-threatens-to-tax-european-auto-imports-idUSKCN1GF0QJ
 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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