"Quantative easing", Tesla, Elon Musk, sa rémunération : la fin d'un cycle ?

Les arbres montent-ils jusqu'au ciel?

Elon Musk semble déterminé à accélérer encore en 2018 son entreprise d’occupation de la scène médiatique. Il a ainsi fait voter par son actionnariat durant la semaine écoulée un programme de rémunération qui, dans le cas où les objectifs de valorisation de l’entreprise seraient tenus, pourrait lui rapporter jusqu’à 78 milliards de dollars. Les dits objectifs prévoient que la capitalisation boursière de l'entreprise grimpe de 60 milliards actuellement jusqu'à 650 milliards de dollars d'ici 2028. Ces objectifs concernant les performances de l'entreprise sont définis assez précisément puisque la capitalisation boursière est censée atteindre progressivement douze seuils : 100 milliards de dollars dans un premier temps puis 50 milliards de dollars supplémentaires à chaque fois pour atteindre les 650 milliards attendus. A chaque palier atteint, Elon Musk recevrait 1% des actions totales actuelles de l'entreprise (1). Ceci devrait garantir aux actionnaires que Elon Musk ait les mêmes intérêts qu’eux et reste à la barre du navire pour les atteindre.
 
Comme le fait remarquer, Matt Levine, éditorialiste pour Bloomberg, en se demandant "à quoi ressemble la fonction d’utilité de Elon Musk ?" (2), ce "package" de rémunération est presque risible car il ne sert à rien : comme fondateur, Musk détient déjà 20% des actions et si, comme dans le rêve des actionnaires, la capitalisation était multiplié par 10 en 10 ans, il aurait déjà gagné 130 milliards de dollars sans son package. Le package ne rajoute "que" 50 milliards et on ne voit guère pourquoi Elon Musk se sentirait particulièrement motivé par cette somme supplémentaire. Comme le fait encore remarquer l’éditorialiste, il eut été plus convaincant sans doute "de lui promettre de l’envoyer sur Mars, de l’en ramener ou de le rendre immortel".
 
De fait, l’annonce donne l’impression que les investisseurs cherchent à contrôler l’incontrôlable et à l’obliger soit à réaliser enfin les promesses qu’il a accumulées au fil des ans soit à continuer de raconter une fois par mois une nouvelle histoire qui maintienne debout la pyramide d’hypothèses audacieuses qui permettent à suffisamment d’investisseurs de croire que tout cela finira par marcher. De ce point de vue, le retour synchronisé sur la base de lancement de deux boosters latéraux de la fusée Falcon Heavy de Space X le 6 février (même si un troisième a été détruit) est intervenu à point nommé et a permis de marquer des points.
 
Le lendemain en effet, Tesla annonçait que ses pertes sur le dernier trimestre 2017 avaient atteint 675,4 millions de dollars (contre 121 pour le même trimestre en 2016) et qu’elles se chiffraient pour l’ensemble de l’année à presque 2 milliards. Pour un peu plus de 100 000 voitures (Model S et X) vendues, ceci correspond à une perte par véhicule de 20 000 dollars. Quant au fameux Model 3 attendu par 500 000 clients qui se sont positionnés sur la liste d’attente, sa fabrication a été lancée en juillet mais l’usine n’est parvenue à en produire que 2 425 exemplaires sur les trois derniers mois de 2017 : le débat qui depuis 5 ans oppose les croyants – qui pensent que Musk "est le Thomas Edison de notre temps" (3) - et les non croyants – qui pensent que Tesla n’est ni ne peut devenir un constructeur automobile (4) – tourne à l’avantage des seconds.
 
Sur ce terrain automobile, Tesla est attaqué d’abord sur sa capacité à faire tourner correctement une usine qui produirait en masse des véhicules dont les niveaux de qualité seraient satisfaisants sans perdre d’argent. Le début 2018 ne rassure guère de ce point de vue puisque Tesla n’aurai produit que 7 000 voitures depuis le début de l’année et peinerait à atteindre 1 000 véhicules hebdomadaires là où l’objectif est de 2 500 unités pour le début de l’année puis de 5 000 à partir de fin juin (5). En outre, les problèmes de qualité déjà signalés sur les S et X ne seraient pas résolus et, selon certains (6), il faudrait retoucher 90% des véhicules sorties des chaines (contre 10% chez Toyota). Comme sur les autres chapitres, ceci n’empêche pas les croyants d’adhérer au story telling du gourou et un récent article de Forbes titrait : "Tesla, sa vraie révolution, c’est son mode de production" (7). Le journaliste, séduit, s’enthousiasme en ces termes :
"Il ne veut pas seulement que les robots assistent les humains, mais il veut entièrement remplacer ces derniers. Elon Musk appelle son entreprise le ‘cuirassé alien’ car c’est une révolution qui a de nombreuses implications. Sans parler de sociologie, cette révolution consiste à éliminer l’activité humaine des chaînes de production. Les coûts seraient alors drastiquement réduits et la cadence pourrait accélérer car les robots n’ont pas besoin de pauses et ils ne se syndicalisent pas. Et surtout, ils peuvent suivre des cadences de production bien plus élevées que les humains."
Il suffit effectivement d’y croire pour considérer que là est l’avenir et que les 400 employés licenciés dans des conditions peu claires comme les protestations syndicales (8) sont un épiphénomène qui ne fait que donner raison au visionnaire …
 
Comme l’écrit le blogger Cosmo spécialiste du véhicule autonome, on savait que "les constructeurs automobiles ne sont pas que de vieilles entreprises qui ont peur du progrès, elles-ont aussi développé un savoir faire et des réseaux de fournisseurs qui tous participent au succès de la production" (9). Ce qui est plus problématique pour E. Musk est que sur les deux terrains d’innovation sur lesquels il s’est positionné, il est également largement contesté.
 
D’abord, en matière de véhicule électrique, la concurrence s’intensifie très rapidement sur tous les niveaux de gamme et, pour peu que l’on puisse s’alimenter en batteries, il n’est pas certains que les barrières à l’entrée et/ou l’avantage des pionniers soient très considérables : face aux modèles S ou X, l’offre s’étoffe très rapidement et, concernant le modèle 3, la concurrence sera dans les 2 à 3 ans beaucoup plus intense encore. Ensuite, les spécialistes nourrissent de très sérieux doutes sur la soutenabilité des optons prises en matière de développement de véhicules autonomes. Steve Wozniak, pourtant propriétaire de deux Model S a ainsi déclaré au début de cette année : "J'adore mes Tesla, mais Elon Musk n'est pas forcément digne de confiance [...] De ce que je vois à droite et à gauche et de ce que je lis, Tesla n'est pas en avance en matière de pilotage autonome. Chez Waymo et Uber, ils sont en avance. Et chez les constructeurs automobiles, Audi, BMW ou Volvo sont en fait en avance sur Tesla, proposant des modèles aux technologies plus convaincantes dans ce domaine" (10).
 
Tout ceci conduit bien des analystes à interpréter le phénomène Tesla comme étant emblématique de la folie qui s’est emparée des marchés ces dernières années sous l’effet des politiques monétaires très "accommodantes" (le fameux "quantitative easing") qu’il a fallu mettre en œuvre pour surseoir à la crise bancaire puis à la crise des dettes publiques. Elles génèrent une abondance de liquidité ou une "bulle de crédit" telle que des entreprises aux fondamentaux plus qu’incertains parviennent à lever les fonds dont elles ont besoin pour nourrir leur croissance. Simone Wapler parlait à ce sujet en novembre du "créditisme qui nourrit les zombies" et adossait son raisonnement à deux exemples celui de Altice et celui de Tesla. Elle reprenait le titre de l’Usine Nouvelle qui indiquait que Tesla dépensait 8 000$ par minute soit 11,5 millions de dollars par jour (11) et calculait que les 1,56 milliard de dollars levés par Tesla en août seraient consommés fin janvier. Il est temps indiquait-elle de tirer "les conclusions qui s’imposent : prendre ses pertes, laisser mourir les zombies et repartir sur des bases saines" (12). Il est de plus en plus probable que les marchés finissent par donner tort aux croyants et raison aux sceptiques (13).
 
(1) http://www.lefigaro.fr/societes/2018/01/24/20005-20180124ARTFIG00194-la-...
(2) https://www.bloomberg.com/view/articles/2018-03-22/when-margin-loans-go-...
(3) https://www.courrierinternational.com/une/elon-musk-conduira-t-il-tesla-...
(4) https://medium.com/la-voiture-autonome/la-bulle-tesla-pourquoi-tesla-%C3...
(5) https://www.forbes.fr/business/tesla-encore-des-retards-de-livraisons/#
(6) http://geeko.lesoir.be/2017/12/01/9-tesla-sur-10-doivent-etre-reparees-a...
(7) https://www.forbes.fr/business/tesla-sa-vrai-revolution-cest-son-mode-de...
(8) https://www.letemps.ch/economie/meme-elon-musk-dort-lusine-rythme-produc...
(9) https://medium.com/la-voiture-autonome/la-bulle-tesla-pourquoi-tesla-%C3...
(10) https://www.lesnumeriques.com/voiture/ne-parlez-plus-elon-musk-tesla-a-s...
(11) https://www.usinenouvelle.com/article/tesla-depense-8-000-dollars-par-mi...
(12) https://www.contrepoints.org/2017/11/27/304049-altice-tesla-purs-produit...
(13) http://www.les7duquebec.com/7-dailleurs-invites/la-bulle-delirante-des-uber-tesla-co/

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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