Assouplissement des normes d’émission : l’Europe doit-elle emboiter le pas des Etats- Unis ?

Performance moyenne des véhicules vendus par les Big 3 : 24,5 MPG. On n'y est donc pas encore.
Scott Pruitt, patron de l’E.P.A. et ancien Procureur Général de l’Oklahoma nommé par Trump en 2016 à la tête de l’Agence dont il avait combattu comme Procureur bien des décisions, a annoncé le lundi 2 avril que les normes d’émission – le fameux CAFE pour Corporate Average Fuel Economy c’est à dire moyenne des économies de carburant réalisées par entreprise - qui avaient été fixées à l’industrie automobile opérant sur le marché américain en 2011 pour 2025 seraient réexaminées. Plus précisément, il a fait valoir que l’accord initial incluait une procédure d’évaluation de la pertinence des normes appliquées à mi-parcours et argué que l’évaluation conduite par l’administration Obama avait été conduite trop tôt et trop hâtivement (1). Son administration a donc refait, en 2018, ce travail et conclut que l’administration Obama “avait fait des hypothèses pour définir les normes qui ne cadrent pas avec la réalité et qui l’ont amenée à choisir des normes excessivement exigeantes ” (2).
 
De fait, comme l’explique Detroit News, l’industrie américaine semble peu à même de respecter les dits standards : en 2025, la moyenne des véhicules immatriculés mis en marché par un constructeur aux Etats-Unis est censée parcourir plus de 50 miles avec un gallon de carburant ; le chiffre pour 2016 est de 24,7 miles et n’a progressé en 2017 que de 0,5 miles. Les efforts faits par les constructeurs pour progresser semblent stérilisés largement par les évolutions du marché : alors qu’en 2012 les "cars" représentaient approximativement la moitié du marché américain, elles ne représentent plus qu’un tiers en 2017 ; "les gros SUVs et les ‘light trucks’ dominent le marché aujourd’hui dans presque tous les Etats sauf en Californie". C’est cette évolution qui fonde Pruitt à dire que les hypothèses faites en 2011 ne sont plus réalistes et imposent une révision.
 
Ceci signifie que les consommateurs adhèrent assez modérément aux ambitions écologiques promues par  l’administration Obama : Donald Trump fait le pari politique qu’il peut être l’allié dans cette affaire à la fois de la population et des salariés de Detroit. Les SUVs et light trucks sont effet plus profitables et plus volontiers assemblés aux Etats-Unis que les "cars". Detroit news se place sur cette ligne en indiquant : "Les consommateurs ne devraient pas être obligés à acheter des voitures dont ils ne veulent pas parce qu’une bizarre politique héritée d’année 70 marquées par la crainte d’une insuffisance des ressources pétrolière. Ils ne devraient pas être obligés de subventionner les petites voitures et les véhicules électriques pour que les constructeurs et les politiciens puissent prétendre qu’ils prennent garde à l’environnement." (3) On ne saurait être plus clair.
 
Politiquement, cette dimension populiste se double d’une opposition entre Etats que symbolise la question de la faculté qu’a la Californie de définir des normes plus exigeantes que celles fédérales (gérées par l’EPA). En effet, depuis les années 70, en raison de la taille de l’Etat et des effets de smog que les pollutions impliquent localement, les autorités ont le droit de définir des exigences spécifiques à conditions qu’elles ne soient pas en deçà de celles fixées par l’EPA. D’autres Etats – de plus en plus nombreux – suivent la Californie et ce sont ainsi 12 Etats représentant plus de 40% du marché qui obligent les constructeurs à faire mieux que ce que l’EPA exige . Dans la mesure où il ne serait pas très gérable pour les constructeurs de concevoir des véhicules spécifiques, c’est de facto, la norme californienne qui devient la norme américaine. Logiquement, Pruitt entend également remettre ce mode de fonctionnement en cause : en déclarant le 2 avril que "la Californie n’est pas l’arbitre concernant ces questions" et qu’un Etat seul "ne doit ni ne peut dicter au reste du pays ce que doivent être les niveaux d’émission tolérés" (5). Il a ainsi laissé entendre qu’il pourrait s’attaquer au droit de la Californie de définir ses propres exigences (c’est la question dite du "waiver").
 
Comme on peut l’imaginer, les annonces du patron de l’EPA ont suscité, aux Etats-Unis même, un flot de protestations non seulement des organisations écologistes mais encore des démocrates et des responsables californiens. Elle a obligé les constructeurs à tout faire pour indiquer qu’ils n’avaient pas été particulièrement actifs pour obtenir une telle évolution pour apparaître comme respectueux de leurs engagements d’après la crise et réellement engagés dans le développement de technologies et de mobilité alternative (6). Ils ont en règle générale choisi de s’exprimer individuellement sur ce mode tout en laissant les portes paroles de leur organisation, l’AAM (Association of American Manufacturers), soutenir beaucoup plus franchement l’inflexion prise. Les plus avisés n’ont pas manqué de pointer le caractère très schizophrène –voire hypocrite (7)- de ce double jeu et/ou d’indiquer combien le soutien explicite au revirement de l’EPA était politiquement et –peut-être- commercialement risqué (8).
 
Sans se placer explicitement sur la ligne de Trump et Pruitt, Carlos Tavares, à la fois patron de PSA (PCD-OV dit-on maintenant) et de l’ACEA actuellement, a prolongé les expressions de son scepticisme sur les orientations prises ces derniers mois dans l’UE sur ces questions par une sortie très remarquée et commentée sur le risque collectif qu’encourrait les constructeurs européens si les niveaux d’exigence en matière d’émission s’avéraient hors d’atteinte pour tout ou partie d’entre eux (9) : l’effet des amendes sur la profitabilité des constructeurs concernés et les réactions que cela déclencherait immanquablement sur les marchés mettraient alors, a-t-il argué, les constructeurs concernés dans une position de vulnérabilité qui permettraient à un constructeur chinois d’en prendre le contrôle (10).
 
On peut railler le propos en évoquant – comme certains n’ont pas manqué de le faire – une espèce de réactualisation un peu "limite" du "péril jaune" (11) ou en reconnaissant dans les propos de Carlos Tavares des accents très proches de ceux que l’on avait entendus il y a une trentaine d’années chez Jacques Calvet au moment de la transformation du Comité des Constructeurs du Marché Commun en ACEA. Il n’en demeure pas moins que, pour peu audible que soit le propos sur un plan politique, il soulève de vraies questions que l’hystérisation du débat intervenu depuis l’affaire Volkswagen ne permettent plus de poser. Bien évidemment, il ne faut pas être grand clerc pour saisir que les constructeurs ont tout intérêt à exagérer la difficulté – et le surcoût – que représente l’atteinte des objectifs qu’on leur assigne. Il est tout aussi évident que, en Europe comme aux Etats-Unis, ils n’ont surtout pas envie de devoir lutter contre la folie des SUV qui, combinée à la dé-diésélisation, leur complique la tâche.
 
Il n’en demeure pas moins que, sans même parler de rachats chinois possibles, pour une industrie globalisée, les contraintes imposées à chacun dans une région ne peuvent pas se penser indépendamment des avantages compétitifs qui en résultent pour les uns et les autres. De ce point de vue, si tout est fait aux Etats-Unis pour préserver la profitabilité des constructeurs, ceux-ci disposeront d’une puissance de feu à l’international qui pourrait bien compenser le relâchement des efforts de R&D qui pourrait en résulter. Le crédo européen qui voudrait que les très fortes exigences commerciales et légales auxquelles sont soumis les constructeurs dont la base est européennes leur assurent une "excellence" technologique qui fait leurs succès mondiaux ne peut être répété à l’infini comme un mantra : il doit être évalué et discuté aussi écologiquement incorrect que cela puisse paraître, les marchés automobiles et les marchés financiers qui règlent la vie de bien des constructeurs ne sont pas écologiques.
 
(1) https://www.washingtonpost.com/business/why-trump-and-california-may-face-off-over-fuel-rules-quicktake/2018/04/03/1be103d2-3766-11e8-af3c-2123715f78df_ 
(3) https://www.detroitnews.com/story/opinion/editorials/2018/04/05/editorial-hit-brakes-epa-mileage-rules/33587511/
(4) https://insideclimatenews.org/news/02042018/climate-change-car-fuel-efficiency-cafe-standards-epa-pruitt-auto-pollution-gas-mileage-california-global-warming
(5) https://www.greencarreports.com/news/1115739_pruitt-wont-let-california-set-emission-standards-epa-not-looking-at-post-2025-rules
(6) http://blogs.edf.org/climate411/2018/04/06/an-outpouring-of-support-for-clean-car-standards-in-the-face-of-pruitts-attempted-rollback/
(7) https://insideclimatenews.org/news/02042018/climate-change-car-fuel-efficiency-cafe-standards-epa-pruitt-auto-pollution-gas-mileage-california-global-warming
(8) http://www.autonews.com/article/20180330/BLOG06/180339992/how-a-win-on-cafe-could-be-a-black-eye
(9) https://www.franceculture.fr/emissions/le-billet-economique/le-billet-economique-du-vendredi-06-avril-2018
(10) https://toulon.maville.com/actu/actudet_-europe.-tavares-le-patron-de-psa-met-en-garde-contre-un-cheval-de-troie-chinois_54135-3416904_actu.Htm
(11) https://www.leblogauto.com/2018/04/psa-cheval-de-troie-electrique-chinois-grace-au-co2.html
 
 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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