Electrification : les constructeurs partagés et divisés

Depuis des mois, on ne peut qu’être frappé par le fossé qui se creuse entre les intentions sans cesse réitérées en faveur de "l’électrification" et une réalité commerciale qui ne parvient pas à s’y conformer. Le Comité Stratégique de Filière a, le 22 mai, acté un objectif pour 2022 de 150 000 véhicules électriques vendus en 2022 en France qui devrait correspondre, sur la base des immatriculations 2017 (25 000), à une croissance annuelle de 43%. Celle-ci n’avait été que de 14,5% en 2017 et, sur les 8 premiers mois de 2018, la progression est de 7,4%. L’hybride rechargeable progresse certes de 49,5% mais sur une base tellement étroite que cela n’est pas réellement significatif.

Les pouvoirs publics semblent souhaiter ardemment que l’évolution s’opère. Les constructeurs affirment s’y préparer très activement. Les clients sont, nous dit l’enquête Kantar pour Aramis, prêts à sauter le pas pour 35% d’entre eux mais, pour l’heure, rien ne se passe et la grande mutation de marché semble toujours repoussée. Dans ce contexte, chacun hésite : les opérateurs privés de la recharge ne voient pas comment ils pourraient amortir les investissements qu’ils envisagent ; les collectivités, échaudées par la faible utilisation des quelques bornes qu’elles ont installées à grand frais, tergiversent ; les acheteurs de VN préfèrent attendre que les prix baissent et que l’offre s’étoffe ; les acheteurs de VO attendent qu’il y ait des véhicules à vendre. Les industriels soufflent le chaud et le froid et contribuent à miner le terrain sur lequel ils prétendent par ailleurs s’engager.
 
Ainsi, PSA a communiqué cette semaine sur l’accélération à marche forcée de ses gammes en indiquant que grâce au travail fait sur ses deux plateformes CMP et EMP2, dès 2019, 100% des nouveaux modèles lancé sur le marché dans ses quatre marques seront disponibles soit dans une version hybride rechargeable (PHEV), soit dans une version totalement électrique (BEV). Deux semaines plus tôt, l'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) – actuellement présidée par Carlos Tavares – rendait publique une étude qu’elle a commandée à FTI Consulting qui essaie d’alerter sur de possibles méfaits sur l’emploi de l’électrification (1). Elle s’inscrit dans un travail de lobbying intense entrepris pour tenter d’empêcher que les ardeurs des eurodéputés ne trouvent un écho favorable lors du Conseil "Environnement" du 9 octobre.
 
Rappelons que les eurodéputés ont été au delà de ce que proposait la Commission pour l’après 2021 : alors que la Commission proposait un objectif de baisse des émissions de CO2 30% pour 2030, ils ont adopté les propositions de la député européenne socialiste Miriam Dalli (S&D, Malte) qui exigent une baisse de 45%. Le secrétaire général de l'ACEA, Erik Jonnaert, s’est empressé alors de vilipender ces objectifs "totalement irréalistes" car "ils nécessiteraient un changement massif et soudain vers l'électromobilité" en ajoutant que "les conditions d'un tel changement systémique ne sont manifestement pas en place et les consommateurs ne sont tout simplement pas prêts à faire le plein électrique à ce stade" (2).
 
Là est l’ambigüité de l’ACEA et des constructeurs qui paraissent ne pas savoir ce qu’ils veulent. Ils sont partagés : d’un côté ils prétendent être engagés de manière très ferme et volontariste dans l’électrification de leurs gammes et ils ont besoin - pour ne pas avoir investi pour rien et pour que les volumes permettent enfin de baisser les prix - que le marché décolle vraiment ; d’un autre côté, à l’instar de Carlos Tavares à Genève l’an passé, ils expriment publiquement leurs doutes sur la valeur sociale de cette option électrique et semblent alors vouloir en freiner l’avènement. L’intention paraît claire et la hiérarchie des objectifs limpides : il s’agit d’abord et avant tout de "limiter la casse" sur l’objectif CO2 ; la question de savoir comment ensuite on parviendra à convaincre les uns et les autres de s’équiper en VE ou en VHR est au fond secondaire et, à la limite, si l’on n’y parvient pas, il faudra bien que les autorités européennes adoptent l’attitude des autorités américaines qui ont adapté les objectifs à "la réalité du marché" (voir ma chronique du 9 avril).
 
De fait, lorsque l’on se penche sur les chiffres de vente de cette année en France, pour PSA en particulier, on comprend bien les enjeux : sur les huit premiers mois, les ventes de 3008 ont progressé de 25% en France et le mix motorisations a évolué nettement en faveur de l’essence qui représente plus de 40% des immatriculations (contre 36% en 2017). Pour les quatre modèles les plus vendus par Peugeot (208, 2008, 308, 3008), l’essence passe de 54% à 61%.
 
Pour Renault, le même calcul conduit sur Clio, Captur, Megane et Kadjar indique que l’essence passe de 46,4% à 53,4%.  On conçoit dès lors que l’échéance 2021 est déjà problématique et que les perspectives que Bruxelles dessine pour 2030 sont vertigineuses : elles imposeraient non seulement une électrification à marche forcée mais inciteraient aussi à une dé-SUVéisation des politiques produits. Si on ajoute à cela le fait que le nouveau cycle de test est "individualisé" (càd que chaque variante d’un modèle est "quotée") et amène pour cette raison à ce que toutes les options par lesquelles on enrichit le mix font grimper les émissions à intégrer dans le résultat des constructeurs, on saisit pourquoi, sans pouvoir le dire, on préfère savonner la planche électrique plutôt que de laisser s’imposer un objectif 2030 qui, si il était retenu, obligerait à réviser drastiquement les stratégies de "montée en gamme".
 
Toute la question est de savoir si cette bataille ouverte par les constructeurs en cette fin 2018 peut être victorieuse et s’ils sont unis derrière l’ACEA et Carlos Tavares pour la gagner. Carlos Tavares l’avait dit lui même à Genève : dans cette affaire, la question de savoir qui a raison ou tort sur le fond importe moins que la faculté d’être entendu. Lui, comme l’ACEA et ses représentants, semblent aujourd’hui un peu seuls lorsqu’il s’agit de tenter de l’être.
 
En effet, les constructeurs allemands - et VW en particulier - envoient l’ACEA - voire IG Metall - au front mais se préparent très activement à perdre en Europe comme ils ont perdu en Chine : après avoir longtemps résisté, ils ont compris qu’ils n’étaient plus audibles politiquement et veulent maintenant d’abord et avant tout être soutenus pour vendre du VE et passer sans trop de dommages les caps 2021 et 2030. Ils consentent de très lourds investissements et on voit VW tout faire pour sécuriser ses approvisionnements en batteries.
 
Renault vend moins de SUV que d’autres, ses ventes restent un peu plus diésélisés, la montée en gamme n’est pas l’alpha et l’omega de sa stratégie et ses VE attendent des clients depuis plusieurs années maintenant. Fiat désormais hollandais ne sera soutenu ni par les Pays-Bas ni par l’Italie alors que c’est Jeep qui doit sauver l’entreprise en Europe. Tout indique ainsi que le travail fait ces dernières semaines se fait sans qu’une réelle union n’existe et qu’il risque bien pour cette raison de ressembler à un baroud d’honneur : les objectifs vont être très durs et les possibilités de tergiverser avec l’électrification vont, quoiqu’on en pense, disparaître. Il faudra alors feindre d’en avoir toujours rêvé, chez PSA comme chez les autres.
 
L’ampleur du travail à consentir, des investissements à réaliser et des révisions stratégiques à opérer est à l’image du fossé entre la réalité du marché en 2018 et les 15, 20, 40 ou 100% de "motorisations alternatives" qu’il faudra vendre d’ici 10 à 20 ans.  Les grandes manœuvres ont à peine commencé. La fin de l’année 2018 risque bien de ressembler de ce point de vue à un coup d’envoi.
 
(1) https://www.usinenouvelle.com/article/pourquoi-les-constructeurs-europee...
(2) https://www.actu-environnement.com/ae/news/eurodepute-vote-emission-carbone-voiture-europe-31980.php4

 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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