Les comptes de la route et les gilets jaunes

Un pavé pour la route
Le 13 décembre, trois jours après les déclarations du Président Macron destinées à montrer aux gilets jaunes qu’il les avait entendus, l’Union Routière de France nous signalait par mail que l’édition 2018 de ses "faits et chiffres" était disponible. 
 
Comme n’ont pas manqué de le noter certains commentateurs avisés, la lecture du document permet de mieux cerner le décalage sur lequel le mécontentement a pu se nourrir. En effet, on y constate que les besoins de mobilité en France sont croissants et que, malgré les efforts faits par les politiques publiques, l’essentiel de ces besoins est satisfait par l’automobile.
 
Ainsi, entre 2007 et 2017, le "transport intérieur de voyageurs", mesuré en milliards de voyageurs x kilomètres a cru de 6,8% ce qui a correspondu à 60 milliards de voyageurs x kms supplémentaires : 13 ont été satisfait par le ferroviaire, 2 par l’aérien, 5 par les autobus et autocars et 39 par la voiture.
Deux tiers des besoins de mobilité supplémentaires exprimés par les ménages n’ont ainsi pu être couverts que par l’automobile. En termes de répartition entre les modes, il en résulte que l’automobile perd 1 point (de 81,5% à 80,5%) alors que les transports en commun en gagnent 1 (de 18,5% à 19,5%) mais le cœur des besoins continue et continuera d’être satisfait par les transports individuels.
 
Les ménages  dont le nombre a cru de 26,5 à 28,9 millions (+ 9%)  alors que le "nombre de personnes" par ménage décroissait légèrement (de 2,3 à 2,2) ont stabilisé le nombre de kms qu’ils font parcourir annuellement à leurs voitures un peu au dessus de 13 000 mais ont fait croître leur parc de 2 millions d’unités.
Il en est résulté une légère croissance du nombre de voitures pour 1000 habitants (de 494 à 503), du taux d’équipement et du taux de multi-équipement et ce pour toutes les tranches d’âges.  En termes de taille des communes, le constat est le même sauf dans les villes de plus de 200 000 habitants où le taux de multi-motorisation décroît très légèrement et à Paris où, depuis 2013, le taux d’équipement a baissé de 76% à 67% et le taux de multi-équipement à 24 à 20%.
Autre indicateur, le nombre de permis B délivrés annuellement est passé de 680 000 en 2007 à 861 000 en 2017 soit une augmentation de 26,6% ! Le décalage avec les discours sur le désintérêt croissant pour l’automobile est saisissant.
 
Globalement, le rapport de l’URF montre en détaillant les statistiques de la sécurité routière ainsi que celles qui concernent les émissions de polluants locaux, de gaz effets de serre et les consommations énergétiques que ce développement de l’automobile persistant n’a pas empêché que les externalités de la route se réduisent. Les courbes qui concernent l’accidentologie et la qualité de l’air sont de ce point de vue très claires. Celles qui concernent la consommation d’énergie et les émissions de CO2 sont un peu moins flatteuses mais montrent néanmoins que le développement du trafic s’opère dans le dernière décennie sans que ces indicateurs n’augmentent.
Les émissions de gaz à effet de serre de la circulation routière baissent ainsi en 2007 et 2014 de 132 à 125 millions de tonnes. Elles sont reparties à la hausse depuis en raison de la dé-diésélisation.
 
Pour saisir le mouvement des gilets jaunes dans ce contexte, certains indicateurs peuvent être parlants. Ainsi, l’URF fournit (page 17) les statistiques de la DGITM  (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) sur les encombrements routiers (en milliers d’heures-kilomètres de file de circulation) : il en ressort une augmentation de plus de 100% (131%) en Ile de France et de 55% en Province. 
Elle fournit également les statistiques du nombre de points retirés ou du nombre de contraventions (hors stationnement) : entre 2007 et 2017, le nombre de points retirés est passé de 9 547 à 15 131 (+ 58%), le nombre de radars de 1 858 à 4 700 (+ 152%) et le nombre d’infractions à la vitesse de 8,424 à 17,351 millions (+ 106%) pour des recettes qui sont passées de 447 millions d’euros à 844. 
Bien évidemment, on doit mettre en relation ces statistiques avec les objectifs des politiques publiques, la congestion est d’une certaine manière souhaitée pour générer du transfert modal et éviter, en facilitant la circulation automobile, de l’augmenter.
De même, il y a une relation entre l’augmentation des contrôles et la baisse du nombre de tués et de blessés.
Il n’en reste pas moins que, pour les 41% de français qui n’habitent pas dans les grands pôles urbains où se concentrent 70% des emplois, ces évolutions ne peuvent qu’être pesantes et donner l’impression qu’on leur en veut et que l’on prend "à Paris" trop volontiers des décisions – du type 80 km/h - qui sont aussi rationnelles "sur le papier" que pénibles au quotidien pour eux.
 
De ce point de vue, il faut lire également la cinquième partie du rapport de l’URF intitulée "économie des transports". Il en ressort que les ménages français parviennent malgré tout à stabiliser leurs dépenses automobiles aux alentours de 15% de leurs dépenses totales soit 5 000 euros courants par an : 1 500 pour leurs achats de véhicules, 3 200 pour les carburants et l’entretien-réparation et 300 pour l’assurance.
Leur dépense en transport en commun a, elle, cru de 25% passant de 800 euros en 2007 à 1 000 euros en 2017. Les sommes totales correspondantes ont évolué et sont passées (parce que le nombre de ménages a augmenté) de 130 à 145 milliards d’euros.
Dans le même temps les dépenses des administrations croissaient très faiblement de 49 à 52 milliards d’euros avec une légère baisse pour les administrations centrales mais une nette hausse pour les administrations locales.
Ces dépenses se décomposent en dépenses d’investissement et de fonctionnement. Au niveau des administrations centrales la réduction de la dépense a concerné l’investissement (en baisse de 2 milliards). L’URF souligne que : "En 2017, les dépenses de l’État pour le ferroviaire représentent environ 53% du total et pour la route 14%. En vingt ans, l’État a dépensé plus de 2,7 fois plus pour le ferroviaire que pour la route." 
Au niveau des administrations locales, l’effort d’investissement est en léger retrait et passe de 14,4 milliards à 12,3 avec une baisse de 30% pour la route, une stagnation pour les transports en commun et un triplement pour le ferroviaire. En termes de dépenses de fonctionnement, les dépenses annuelles pour les transports en commun augmentent de 41%.
 
En regard, les recettes spécifiques des administrations provenant de la route ont cru de 38 à 45 milliards d’euros alors que les dépenses des administrations pour la route décroissaient passant de 17,1 à 13,9 milliards : "En pourcentage du PIB, les dépenses pour la route diminuent de manière continue depuis 20 ans : alors qu’elles représentaient 1,2 % de PIB il y a 20 ans, elles ne représentent plus en 2017 que 0,6% du PIB." La part des recettes spécifiques liées à la route qui ne sert pas à la route est, elle passée, de 55% en 2007 à 69% en 2017.
 
Malgré cela, lorsque l’URF s’intéresse aux comptes des transports en commun urbain, il ressort que pour la RATP le fossé entre les dépenses courantes et les investissements réalisés d’une part et les recettes commerciales va croissant : la différence dépenses courantes – recettes commerciales était de moins de 1 milliard en 1987 ; on atteint en 2017 presque 2,5 milliards.
De manière plus frappante encore, dans les agglomérations de province de plus de 100 000 habitants, ce "taux de couverture" s’effondre et passe de presque 40% en 2007 à 33% en 2016. Il était de 53% en 1994. "On constate, écrit l’URF, une divergence croissante entre l’offre de transport (mesurée par des indicateurs physiques et financiers : longueur des lignes, effectifs des compagnies de transport, dépenses de fonctionnement) et la demande de transport (mesurée par le nombre de voyages effectués par les clients et les recettes commerciales)."
Le rapport précise : "Cette divergence est due notamment au fait que les périmètres desservis s’étendent progressivement à des secteurs périurbains de moins en moins denses, donc moins adaptés à ce type de transport. Selon l’UTP, la « population desservie » totale est passée de 15 millions d’habitants en 1994 à 19,6 millions en 2016." Pour y surseoir, le versement transport croît considérablement : il rapportait 2,5 milliard en 1992, 5,7 milliards en 2007 et a dépassé les 8,5 milliards en 2017.
 

Il ne s’agit pas ici pour nous de nous lancer dans un très poujadiste "we want our money back" et de contester toute politique publique des transports.
S’il est un domaine où la gestion des externalités exige taxations et subventions, c’est en effet bien celui là.
La question qui se pose est une question politique qui consiste à se demander qui est bénéficiaire de ces politiques et investissements et qui en pâtit sans que les transferts ne puissent leur bénéficier. Très clairement, le mouvement des gilets jaunes est venu rappeler que les automobilités contraintes par des choix résidentiels de plus en plus déconnectés des lieux d’emploi sont considérées comme des fautes que les ménages concernés doivent expier.
De la même manière que la doxa nous dit qu’investir dans la route ou les parkings et limiter la congestion renforce le "tout automobile", elle suggère ces jours ci que faire bénéficier du versement transport des automobilistes pour les aider à préserver leur mobilité et, éventuellement, à améliorer leur équipement ou – a minima – l’entretien de leurs véhicules, ne ferait que stimuler l’insupportable "étalement urbain".
Il est sans doute temps de se libérer de ce joug intellectuel et de cesser de laisser le rêve rationalisateur des élites urbaines régler le sort de chacun.

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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