Malgré leurs bons résultats, les constructeurs français imposent la modération salariale

French automakers now imposing wage moderation...

Février est à la fois le mois de la présentation des résultats financiers et celui où directions et organisations syndicales doivent clore les fameuses NAO (Négociations Annuelles Obligatoires).
 
Conduites en pleine période "gilets jaunes" dans un contexte où PSA se porte très bien et Renault bien, on aurait pu s’attendre à ce qu’après avoir imposé des années de disette les constructeurs lâchent un peu de lest en France et consentent des augmentations de salaires demandées par les syndicats pour 2019.
En effet, alors que les directions consentent assez volontiers à des primes qui ont le grand mérite de pouvoir être ou non distribuées d’une année sur l’autre selon les résultats de l’entreprise et qui sont de surcroît exemptes de cotisations, elles rechignent à des augmentations générales des salaires (AGS).
Inversement, les organisations syndicales aimeraient obtenir des augmentations de salaires qui sont, elles irréversibles et impliquent une augmentation des cotisations et, donc, des droits au chômage ou aux retraites.
 
Comme le soulignait L’Humanité mercredi :
"Largement encouragé par le gouvernement, au travers par exemple de la loi Pacte en cours d’examen au Parlement, la modulation de la rémunération via l’intéressement ou la participation recouvre un certain nombre d’effets pervers, au premier rang desquels l’absence d’augmentation régulière des salaires. Non soumises à cotisations sociales et patronales, ces primes exceptionnelles contribuent dans les faits à assécher les finances de la Sécurité sociale, en donnant l’illusion aux salariés d’une amélioration sensible de leur pouvoir d’achat.  ’On veut moins de primes et plus de salaires’, a ainsi réagi la CGT de PSA, hier, dans un contexte interne tendu de négociations annuelles obligatoires (NAO)."   
Toutes les organisations étaient sur cette ligne.
 
Ce n’est pas réellement ce qui s’est passé puisque, alors que l’inflation prise en compte a été en 2018 de 1,4%, les négociations se sont conclues avec une enveloppe d’augmentation de + 2,6% chez PSA et de + 2,8% chez Renault.
L’an dernier, cela avait été de +2,3% chez PSA et +2,4% chez Renault. Les dites enveloppes couvrent à la fois des mesures d’AGS et les augmentations individuelles (AI)
Dans le détail, chez PSA, les 2,6% d’augmentation aux ouvriers et employés correspondent à 1,7% d’augmentation générale avec un "talon" (c’est à dire un minimum) de 38 euros et à 0,7% d’augmentation individuelle (incluant l’ancienneté). Les techniciens et agents de maîtrise sont traités différemment selon qu’ils accèdent ou non à la "part variable groupe" (PVG) : s’ils n’en bénéficient pas ils bénéficient d’une AGS qui rattrape juste l’inflation avec un talon à 42 euros et d’AI de 1%.
Pour ceux qui sont concernés par la PVG comme pour les cadres, il n’y a que des AI qui devront rester dans l’enveloppe des 2,6%.
Chez Renault, les ouvriers et employés auront 1,4% d’AGS avec un talon de 25 euros et les cadres n’auront que des AI dans l’enveloppe de 2,8%
 
Si l’on se réfère aux masses salariales dont on peut disposer dans les documents de référence des deux groupes pour 2017 celles ci étaient de 2 842 millions d’euros pour PSA Automobiles SA en France et de 3 368 millions pour Renault pour des effectifs de, respectivement, 50 774 et  47 711 personnes.
Ceci signifie que, en dehors de l’intéressement et des primes de pouvoir d’achat le surcoût associé à ces enveloppes va être de 74 millions d’euros pour PSA et de 94 millions d’euros chez Renault.
Si l’on se souvient que les résultats annoncés de PSA et Renault faisaient apparaître des résultats nets de respectivement 3,3 milliards et 3,45 milliards d’euros, l’effort sur les salaires paraît mesuré. Les capacités de négociation des salariés français restent bien affaiblies.
Carlos Tavares a annoncé, lors de la présentation des résultats, qu’il faisait de la réduction de la part des salaires dans le chiffre d’affaires un objectif et que PSA avait fait passer celle-ci de 12% en 2015 à 9,7% en 2018 alors que Opel-Vauxhall avait démarré à 15,2% et était, en 2018, à 12,6% : ce ne sont pas les salariés français qui vont faire grimper ces ratios !
 
Si tel est le cas, c’est parce que les salariés français des deux groupes français continuent d’être mis en concurrence avec les autres salariés européens des constructeurs qui, systématiquement, coûtent plutôt moins cher voire beaucoup moins cher.
Ainsi, selon Rexecode, dans l’industrie manufacturière, en 2018, le coût de l’heure de travail en France était de 39 euros (contre 41,3 en Allemagne). Elle était de 23,4 euros en Espagne, 17,6 euros en Slovénie, de 12,6 euros en Slovaquie et de 12,7 euros en République tchèque pour ne retenir que quelques pays accueillant des sites concurrents des sites français.
On aurait pu imaginer que progressivement l’écart se comble et cet effet n’est pas manifeste : en 2004, l’heure française était 12 euros plus chère que l’heure espagnole, 20 euros plus chère que l’heure slovène et 25 euros plus chère que l’heure slovaque ou tchèque. En 2018, les écarts sont respectivement de 16, 22 et 27 euros et se sont donc creusés en 15 ans …
 

Les employeurs français de l’automobile ont à peine besoin de rappeler ces chiffres. Chaque affectation de modèle est là pour le rappeler aux salariés des usines et la R&D commence d’être assujettie à des comparaisons de même nature.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Comments

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Powered by Drupal, an open source content management system