Pièces de rechange protégées : les problèmes de pouvoir d’achat sont-ils solubles dans la concurrence ?

Gilets jaunes et pièces détachées
Le 5 mars dernier, après s’être référé au pape du libéralisme Friedrich HayekEdouard Philippe a, dans le cadre de la célébration du dixième anniversaire de l’Autorité de la concurrence poursuivi son discours ainsi "La concurrence n’est évidemment pas la solution à tous les problèmes. Mais elle est une des solutions au problème de pouvoir d’achat auquel notre société fait face. Si l’Etat dispose bien sûr des leviers fiscaux et budgétaires pour répondre à ce défi, nous devons également nous attaquer à un autre aspect : celui des dépenses ‘contraintes’. Ces dépenses dont on ne peut pas se passer et dont chaque hausse injustifiée s’apparente à un impôt caché. Le temps est venu de résorber quelques-uns de ces  ‘angles-morts du pouvoir d’achat ‘."  
 
C’est dans ce cadre qu’il a remis en selle une vieille marotte de l’ADLC : la remise en cause de la protection du monopole des constructeurs sur les pièces visibles par les dessins et modèles. 

De fait, on se souvient que, en 2012, par une auto-saisine, l’ADLC s’était intéressée aux marchés de l’entretien-réparation et, sur des bases statistiques dont les constructeurs et leurs avocats avaient alors montré la fragilité (1), avait prétendu que "sur un marché de 1,8 à 2,6 milliards d’euros, la levée de la protection des pièces visibles de rechange serait susceptible d’engendrer un gain moyen d’environ 200 millions d’euros pour les consommateurs".

 
Si l’on rapporte l’économie hypothétique au parc total détenu ou mis à la disposition des  ménages français (35,1 millions de véhicules en 2017 selon le CCFA), cela correspondrait à une économie de 5,70 euros par véhicule et par an alors que, en 2017, la dépense totale en pièces par véhicule était, selon la comptabilité nationale, de 738 euros. 
Dès lors que les pièces de peau en question sont pour l’essentiel payées par les assureurs plutôt que par les ménages, il est peu probable de surcroît que l’éventuelle baisse soit répercutée aux ménages. 
On est là dans le symbole voire dans le populisme : il s’agit de faire plaisir à l’ADLC et de tenter de séduire les gilets jaunes en prétendant défendre leurs intérêts contre les abus des grandes entreprises qui prélèveraient le fameux  "impôt caché".
 
Au delà de l’erreur d’analyse économique que nous avions essayé de pointer à l’époque, on peut s’interroger sur le procédé politique qui consiste à laisser accroire que les problèmes de pouvoir d’achat seraient solubles dans la concurrence et/ou que la défense de la concurrence libre et non faussée constituerait la garantie de l’efficacité industrielle. 
En février, lorsque Bruxelles s’était opposé à la fusion Alcatel-Alsthom, on avait entendu le même Edouard Philippe dénoncer une "mauvaise décision" et indiqué que le credo concurrentiel ne pouvait constituer l’alpha et l’omega de la politique industrielle dans le contexte de concurrence globale actuelle. 
Il avait raison et, en matière automobile, comme l’indiquait récemment le président de l’ACEA, les aides dont vont avoir besoin les constructeurs pour soutenir leurs efforts d’électrification à marche forcée devront pouvoir être distribuées sans que la Commission ne s’en émeuve si l’UE veut éviter que d’autres grandes régions du monde moins regardantes sur les principes ne réussissent mieux qu’elle cette mutation.
 
Dans un passé lointain (2), la construction de l’Europe de l’automobile a organisé la libre circulation des véhicules en faisant tout pour éviter que l’ouverture des marchés ne se traduise par une guerre des prix qui aurait laminé les marges des constructeurs et obéré leurs capacités des développements. 
Même lorsque, sous M. Thatcher, le Royaume-Uni s’est structuré en tête de pont de l’offensive japonaise, tout a été fait – en imposant d’importants contenus locaux en particulier – pour éviter que ce ne soit le cas. Ensuite, à partir de 1991, avec la disparition du Comité des Constructeurs du Marché Commun dont étaient exclus les constructeurs non européens et son remplacement par l’ACEA qui a accueilli les constructeurs américains puis japonais et coréens puis avec l’arrivée des "Nouveaux Etats Membres", ce pragmatisme s’est un peu étiolé et l’UE a laissé se développer d’importantes surcapacités que la crise de 2008 a révélé. 
Elle a de même appliqué sans nuance aux nouveaux Etats membres, les principes de libre circulation des biens dans l’Union. Elle a ainsi permis que les véhicules d’occasion fassent l’objet d’importations massives dans les pays concernés et tué dans l’œuf, ce faisant, l’émergence de marchés du véhicule neuf. En bref, depuis en peu plus de vingt ans, on peut défendre que l’UE de l’automobile aurait gagné à tempérer son libéralisme et sa défense de la concurrence.
 
De manière générale, il y a d’évidence une tension entre la défense court-termiste des prix bas obtenus par la concurrence et la préservation de l’emploi, de la qualité des produits et prestations, des salaires et de la formation. 
L’entretien-réparation souffre aujourd’hui d’un défaut de consentement à payer de beaucoup de ménages parfaitement perceptible dans l’accueil que l’opinion réserve au contrôle technique renforcé. Il renvoie au fait que les véhicules tombent rarement en panne et peuvent souvent continuer à rouler "en mode dégradé". 
La réparation est alors vécue effectivement par les ménages contraints détenteurs de véhicules anciens comme une espèce "d’impôt caché". Les professionnels ont alors du mal à faire reconnaître la valeur de leurs prestations et le message implicite délivré par le premier Ministre tend à accroître cette difficulté en laissant accroire que la libéralisation pourrait alléger leur facture.
 
Pourtant, pour que les services de l’automobile puissent continuer de faire le travail que l’on attend d’eux, il faut préserver la disponibilité des collections de pièces et, surtout, financer l’équipement et les formations que la technicité croissante des produits requiert. Dans ce contexte, laisser accroire que sur les pièces ou la main d’œuvre les professionnels "se goinfrent", c’est prendre le risque de voir les mauvais professionnels chasser les bons et les solutions techniques douteuses prendre le pas sur les "règles de l’art". 
C’est, comme c’est la tentation du gouvernement concernant les auto-écoles, laisser accroire que des "solutions innovantes" voire "disruptives" pourraient avantageusement remplacer les professionnels, les pièces hors de prix qu’ils proposent et leurs barèmes horaires honteux. 
Face aux différentes formes d’ubérisation, il est urgent de faire reconnaître la valeur du travail et de la formation. Il n’est pas certain qu’affirmer que la concurrence "est une des solutions au problème de pouvoir d’achat auquel notre société fait face" aille dans ce – bon – sens.
 
(1) On peut ainsi lire sur le site du cabinet Vogel et Vogel qui avait alors conduit la contre-offensive pour un front alors uni du CCFA et du CNPA :  "Un tableau statistique publié en ce sens par la presse et tiré de l’avis de l’Autorité de la concurrence s’est avéré faux, l’Autorité comparant dans un premier temps dans son document de consultation publique des données Eurostat non comparables entre les différents pays européens puisque ne regroupant pas les mêmes réalités puis dans un second temps, essentiellement le do-it-yourself, qui est marginal, alors qu’en réalité la comparaison des hausses du prix des pièces et de l’après-vente montre que la hausse en France est inférieure à celle de nombreux pays non protégés."
(2) Voir à ce sujet : Jullien B. ;Pardi T. ; Ramirez S. (2014). "The EU’s government of automobiles: From ‘harmonization’ to deep incompleteness", dans B. Jullien et A. Smith: The EU’s government of industries: Omnipresent, incomplete and depoliticized, Routledge, Royaume-Uni.

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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