Airbus de la batterie : entre "bien mieux que rien" et "peut mieux faire"

Batterie. Saft. Airbus. Mieux que rien. Peut mieux faire.

On a bien du mal à voir clair en ce début mai sur les contours que prendra "l’Airbus de la batterie" que l’on nous annonce.
 
Airbus était un consortium international unique dans lequel tous les grands acteurs européens s’étaient coalisés pour échapper au monopole américain. Comme l’a souligné Bruno Le Maire, beaucoup d’observateurs ne donnaient pas cher de sa peau lorsqu’il a émergé et l’on connaît la suite.
Aujourd’hui la production mondiale de batteries pour véhicules est assurée à 99% hors d’Europe par des acteurs chinois, japonais et coréens qui maîtrisent les technologies et les approvisionnements en matières premières. Ils font d’ores et déjà face à une demande en très forte croissance dès cette année en Chine et en Europe et annoncent tous des investissements colossaux pour construire les capacités de production qui manquent aujourd’hui.
En Chine, la croissance de l’électrique a été planifiée de longue date et est largement soutenue par le politique qui a structuré deux champions nationaux qui maîtrisent leurs filières et doivent permettre que les VE soient équipés de batteries "made in China" avec des technologies dont ces acteurs ont la maîtrise.
En Europe, la même volonté de faire croître les immatriculations de VE est incarnée par le maintien de l’exigence des 95 g/km de CO2 pour 2021 dans un contexte de SUVéisation et de baisse du Diesel d’une part et par la validation de l’objectif des -37,5% sur la période 2021-2030 d’autre part. Mais cette mutation n’a pas été planifiée et tout reste à faire pour qu’elle ne soit pas un fiasco économique, industriel et social.
 
C’est ce qui explique que l’UE, comme effrayée par ce qu’elle vient de décider, se mobilise enfin et parvienne même à domestiquer sa toute puissante DG Competition qui va devoir, devant ce cas de force majeure, accepter que l’intérêt des consommateurs ne soit pas le seul horizon : l’Airbus de la batterie sera un IPCEI (Important Project of Common European Investment) et il pourra déroger à l’article 107 du Traité sur le Fonctionnement de l’Union Européenne (TFUE) qui interdit en principe les aides d’Etat. La présence des deux commissaires à l’Energie et à la Concurrence aux côtés des deux ministres français et allemands symbolisaient bien cette obligation faite à la commissaire à la Concurrence d’accepter que ce soit son collègue de l’Energie qui donne le la, au nom de l’intérêt supérieur de l’UE et d’une forme de retour de ce qui pourrait être une politique industrielle européenne. 
On peut évidemment regretter que l’on ait mis la charrue de l’électrification à marche forcée avant les bœufs de la construction d’une filière européenne de la batterie. On peut se plaindre de ce que les moyens mis (1 milliard d’euros côté allemand et 700 millions côté français) soient bien limités et ne soient que des fonds mobilisés par deux Etats membres sur 28. On doit surtout se féliciter que ceci soit possible et espérer que, comme cela a été évoqué, d’autres Etats membres (l’Italie, la Belgique, la Pologne, l'Autriche et la Finlande selon B. Le Maire) rejoignent le projet comme cela avait été le cas pour Airbus. Il faudrait pour cela que le projet apparaisse comme étant réellement incontournable pour les acteurs européens et c’est là que le bât semble blesser pour l’instant.
En effet, depuis que l’idée a été lancée en décembre, plusieurs consortiums semblent s’être portés candidats. L’un d’eux baptisé EBU - pour European Battery Union - se dessinait fin mars autour de Volkswagen et du suédois Northvolt.
Le Blog Auto écrivait à son sujet le 22 mars : "Les activités seront pour le moment centrées sur de la recherche. Plus que la création d’un groupe industriel comme ce fut le cas dans l’aéronautique, la mesure a pour but de partager, améliorer, développer le savoir-faire européen sur cette technologie, au bénéfice de tous."
 
Tout en indiquant que leur appel avait reçu "35 réponses positives, y compris de producteurs automobiles", les deux ministres n’ont pas réussi à être très précis sur l’implication des uns et des autres. Ils ont annoncé que, en dehors des fonds publics, le projet bénéficierait de 4 milliards d’euros de fonds privés "alimentés par une trentaine d’industriels des deux côtés du Rhin comme le fabricant français de batteries de haute technologie Saft (groupe Total), le chimiste Solvay, Siemens et Manz côté allemand, etc". Pour que cela ait bien l’air franco-allemand, ils ont voulu mouiller PSA via Opel mais le constructeur s’est empressé d’indiquer qu’aucune décision n’était arrêtée. On est encore loin de faire décoller un Airbus et on comprend assez aisément pourquoi.
 
D’abord, les constructeurs sont acculés par les échéances européennes et doivent d’urgence se fournir en batteries. Ils ne peuvent attendre que les usines européennes à capitaux européens voient le jour et, à défaut, ils font tout pour que leurs fournisseurs développent des capacités en Europe. Pour cela, ils font ce que les acteurs engagés dans le projet européen voudraient qu’ils fassent pour eux : ils prennent des engagements pluri-annuels sur des volumes. Volkswagen, qui travaille avec CATL en Chine, a annoncé à Shanghai que, pour l’Europe et les Etats-Unis, ils s’approvisionneraient en cellules auprès de SKI, LG Chem et Samsung SDI.
CATL a annoncé la construction d’une usine dans la région d’Erfurt, en Allemagne, qui sera opérationnelle en 2021 avec une première tranche de 14 GWh et la création de 600 nouveaux emplois directs. Sa capacité totale serait portée à 60 GWh dès 2026, "de quoi alimenter l’équivalent de 1,5 million de voitures électriques dotées d’une batterie développant une capacité de 40 kWh", précise Breezcar
Daimler a annoncé que ses achats de cellules seront d’ici à 2030 d’un montant de 20 milliards d’euros et a annoncé qu’ils les répartiraient entre SKI, LG Chem et CATL pour alimenter un réseau global d’usines de batteries incluant trois sites allemands (Kamenz, Untertuerkheim et Sindelfingen), Pékin, Bangkok et Tuscaloosa aux Etats-Unis. SK Innovation et Samsung SDI ont choisi de faire de la Hongrie leur pôle de production européen. LG qui fournit les français est en Pologne.
 
Sachant que beaucoup de ces usines de cellules sont en train d’être construites, il n’est pas exclu que leur montée en puissance ne soit pas tout à fait celle espérée et que les demandes des constructeurs peinent à être satisfaites. Ceci mettra les quelques acteurs en présence en position de force et les conduira à servir ceux des constructeurs qui seront engagés le plus durablement sur les volumes les plus importants.
Ceci risque aussi de conduire à ce que la baisse des prix attendus sur les batteries et celle corollaire de leur part dans la valeur des VE tarde à se manifester. 
On conçoit donc que, en 2019, il soit à la fois urgent de faire décoller l’Airbus en même temps que très difficile pour les constructeurs de s’impliquer réellement et fermement dans l’entreprise.
L’autre frein au développement du projet d’intérêt commun, potentiellement plus problématique encore, est d’ordre compétitif. Il concerne à court terme l’amélioration des batteries Li-ion et à moyen terme l’apparition d’une nouvelle génération de batteries – les fameuses "solid state".
L’espoir lié à l’Airbus est que, pour cette nouvelle génération, le leadership ne soit plus asiatique et que l’étau puisse alors se desserrer. La question de plus en plus explicitement posée est celle de savoir si, sur ces deux questions, les constructeurs automobiles doivent s’en remettre à leurs fournisseurs et à leurs R&D et/ou si les enjeux sont tels, du point de vue de la "valeur client", qu’ils doivent se doter des compétences en électrochimie qui leur permettraient à terme de faire, sur ce terrain, la différence avec leurs concurrents.
Jusqu’alors, la première attitude dominait car les volumes étaient limités et que la conception de véhicules électriques convaincants est déjà hautement problématique. Néanmoins, la conviction que la maîtrise de la performance des cellules et des batteries est trop cruciale pour s’en délester semble progresser.
 

Ainsi, interrogé par Florence Lagarde, Didier Leroy, vice-président exécutif de Toyota, indiquait à Autoactu la semaine dernière : "Nous sommes l’entreprise qui a le plus de licences, de brevets sur la planète sur les ‘solid state’ batterie qui va avoir une durée de vie largement supérieure, avec un temps de charge qui va être divisé par 5 ou par 10 par rapport à ce que l’on connaît et en termes de taille au minimum divisée par deux." A la question du "Pour quand ?", il répondait : "Les mauvaises langues vous diront que c’est pour 2028/2030. Je peux vous dire qu’on l’aura bien avant ça."
Là encore, il y a d’évidence un intérêt européen commun à se mobiliser collectivement mais il y a aussi des constructeurs qui commencent à suivre la voie Toyota et qui ne sont pas prêts à faire l’impasse sur l’avantage concurrentiel qu’ils pourraient retirer d’un travail plus solitaire sur ce terrain.
Pour cette seconde raison, l’Airbus de la batterie pourrait bien se transformer en une pluralité de consortiums, plus ou moins nationaux. Ce serait mieux que rien même si, en s’y prenant plus tôt, on aurait pu mieux faire.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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