L’inquiétante évolution de l’emploi dans l’industrie automobile [française]

To be continued...
Toyota a annoncé le 28 août qu’elle allait recruter 500 personnes sur son site d’Onnaing. Ces nouvelles recrues viendront porter les effectifs à 4 500 employés et correspondent à l’investissement de 300 millions d’euros annoncé début 2018 pour porter les capacités de production du site à 300 000 véhicules par an. La direction indique que les effectifs sont passés de 2 938 CDI en janvier 2018 à 3 150 aujourd’hui, avec un objectif à 3 600 d’ici fin 2020.
On en déduit que le nombre de CDD et d’intérimaires est de 850 et sera fin 2020 de 900 personnes. A l’inverse sur le site de Mulhouse chez PSA on avait appris en avril la suppression d’environ un millier d’emplois, essentiellement des postes d’intérimaires, d’ici à la fin de l’année 2019, en raison de l’arrêt de la production de la 2008 sur le site qui provoquera mi-octobre l’arrêt de l’équipe de nuit employant 960 personnes.
L’usine PSA de Mulhouse employant 5300 personnes en CDI et 1300 intérimaires. La baisse des effectifs ne devait entraîner aucun licenciement. Même si la baisse d’activité et d’effectifs doit être transitoire puisque, pour Mulhouse aussi, un investissement d’un peu plus de 300 millions est prévu, le recentrage de l’usine sur les "Berline EMP2" moyen-haut de gamme - Sochaux et Rennes s’occupant des "SUV EMP2" - pourrait se traduire à terme par des volumes produits en deçà de ceux réalisés avec la 2008.
En terme d’effectifs, comme l’indiquait L. Bodindans les Dernières Nouvelles d’Alsace, "le site comptait en 2012, 8 500 salariés PSA et 12 000 personnes en ajoutant les intérimaires, prestataires". Son effectif fin 2017 n’était plus que de 7138 personnes (dont 5700 CDI, 78 intérimaires en CDI, 10 CDD et 1 350 intérimaires) et avait baissé en 2018 de 400, s’affichant alors à 6700 personnes, dont 1 353 intérimaires. Début 2020, on sera nettement en dessous des 6000.
 
A Flins, de manière un peu homologue, la Clio 5 s’en va et ne viendra plus – comme la Clio 4 – "charger" le site qui n’assemble plus que la Micra qui se vend très mal et la Zoé qui se vend de mieux en mieux mais n’a représenté que 40 000 unités en 2018 et devrait voir ses ventes tripler pour compenser la perte des Clio et le différentiel entre les ventes européennes espérées de Micra (100 à 130 000 par an) et les ventes réelles (72 600 en 2018, 50 000 environ cette année). Les 4500 salariés sont donc inquiets et ce sont là encore les intérimaires, nombreux, qui vont assurer l’ajustement.
 
Douai qui assemble les Talisman, Espace et Scenic qui s’étaient vendus à plus de 150 000 exemplaires en 2018 sera passé en fin d’année en dessous des 100 000 étant donnée la mévente des trois modèles. L’intérim ajuste maisla dynamique de l’emploi est clairement à la baisse.
 
De fait, même si l’on ne dispose pas de statistiques détaillées qui permettent de saisir ce qui se passe exactement dans l’automobile, les données mensuelles de la Dares sur l’emploi intérimaire dans les branches fabriquant des "matériels de transport" indiquent bien cette dynamique : la reprise de l’activité avait depuis le début 2015 amené à des effectifs d’intérimaire passés de 33 000 fin 2014 à 50 000 fin 2017 ; on n’en comptait plus que 45 000 au milieu de cette année et tout laisse accroire que le déclin des effectifs va s’accélérer et venir confirmer une dynamique de long terme hélas bien connue.
 
En effet, comme le rappelait Les Echos le 26 août, le "cœur" de l’industrie automobile constitué de l’activité des constructeurs et équipementiers correspond aujourd’hui à 210 000 personnes (186 000 hors intérim) contre 330 000 en 2004.
PSA en emploie 47 000 et Renault 31 000. L’industrie équipementière en revendiquait fin 2017 un peu plus de 70 000 (contre 114 000 en 2007). Entre 2004 et 2013, la baisse des effectifs a essentiellement correspondu à la baisse de la production. Depuis 2013, la production est repartie à la hausse puisque, selon le CCFA, la production de VL en France qui n’avait été que de 1,736 million de véhicules a été de 2,226 millions  en 2017. Néanmoins, la productivité s’est améliorée considérablement : les constructeurs n’avaient, malgré leurs plans sociaux, pas ajusté leurs effectifs à la baisse de la production, et la production par personne employée était tombée en 2013 à 13,3 véhicules ; en 2017, elle atteignait 19,9. Les 500 000 voitures produites en plus ont correspondu à une baisse des effectifs de la construction automobile de 18 000 personnes compensée partiellement par l’intérim.
 
De la même manière, la reprise de la production a assez peu bénéficié à l’emploi dans l’équipement automobile puisque, entre 2013 et 2017, les effectifs ont encore baissé de 6000 personnes alors que le chiffre d’affaire passait de 20 à 26 milliards d’euros : la valeur ajoutée par personne est alors passée de 60 000 à 80 000 euros.
Dès cette année et, a fortiori, dans les années à venir, cette dynamique négative pour l’emploi va être doublement accentuée.
 
D’abord, comme indiqué la semaine passée, la production va baisser parce que la demande européenne va être moindre d’abord et parce que PSA et Renault ont confirmé leurs choix – inverses de celui de Toyota – de priver les sites français des véhicules du segment B. Le "moyen haut de gamme" ne compensera pas plus cette perte qu’il ne l’a fait ces dernières années et le fait que l’assemblage des véhicules électriques ou hybrides soit majoritairement français peinera à offrir à l’industrie une alternative.
 
Ensuite, comme tente de l’anticiper la filière à travers la PFA et l’observatoire de la métallurgie, le contenu technologique et- donc – le contenu en emplois et en compétences des véhicules assemblés est en train de changer quantitativement et qualitativement. Quantitativement, tout laisse accroire que comme on le perçoit déjà à travers les conséquences de la dé-diésélisation, le contenu en travail direct et- surtout – indirect des véhicules est plutôt appelé à baisser avec l’électrification. Qualitativement, autonomisation et électrification appellent des compétences dont on peut craindre que, à l’instar de ce qui est en train de se produire pour les batteries Li-ion, elles soient plus présentes hors de France.
 
On peut aussi espérer que les choix technologiques des constructeurs et la mobilisation de la filière s’organisent enfin autour d’objectifs clairs de ré-industrialisation et de maîtrise nationale des technologies promues. 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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