Grâce au vieillissement et à la désindustrialisation, l'Île de France verdit

Bernard Jullien is not cheering (source AFP).
Les premiers résultats dans la dernière EGT (Enquête globale transports) pilotée par Île-de-France Mobilités, l'ancien STIF, le syndicat des transports de la région ont été rendus publics.
Ils révèlent que la région présidée par Valérie Pécresse est dans les clous : par rapport à 2010 (date de la dernière EGT), la croissance des déplacements – suivant celle de la population - devait être de l’ordre de 7% à l’horizon 2020 et, pour réduire les émissions de GES liées aux déplacements de 20%, il fallait, avait calculé Airparif, que les déplacements en voiture et deux roues motorisés baissent de 2%.

Pour cela, les déplacements supplémentaires devaient être plus que couverts par le transport collectif qui devait passer de 8,3 millions de déplacements quotidiens à 9,9 et les "modes actifs" (vélo et marche) qui devaient passer de 16,6 millions de déplacements quotidiens à 18,2.
Mesuré en 2018, le nombre de déplacements a cru de 4,9%, de 41 millions de déplacements quotidiens à 43. La voiture et les deux roues motorisés sont passés de 16,1 millions de déplacements quotidiens à 15,2 soit une baisse de 5,5% et une part qui passe de 39,2% à 35,4% (1).

Les transports en commun passent de 8,3 millions à 9,4 ce qui correspond à 14% de croissance et à une progression de leur part dans le total des déplacements quotidiens de 20,2% à 21,9%.

La marche passe de 15,9 à 17,2 soit une progression de 8%. Le vélo augmente de 30% et voit sa part passer de 1,6% à 1,9%.

Bref, là où l’on s’était habitué à voir les politiques publiques des transports peiner à obtenir les résultats escomptés, il semble que, sur la décennie, les changements attendus soient bien là grâce en particulier à une baisse sensible du nombre de déplacements quotidiens des ménages en voiture de 730 000 (-4,7%) et en deux roues motorisés de 150 000 (-26%).

Comme on le lit dans la présentation des premiers résultats : "Globalement, la tendance à la diminution des modes individuels motorisés est plus importante que celle fixée par le Plan de Déplacements Urbains Ile de France (PDUIF)".
Comme le note encore l’étude, ceci peut ne pas vouloir dire que le trafic routier en Ile de France baisse. En effet, d’une part l’EGT montre que les déplacements en bus, tram, vélo, VTC et taxis croissent et d’autre part une fraction très importante du trafic routier n’est pas mesuré par l’EGT. Il s’agit des livraisons, des cars de tourisme et des flux de transit et de visiteurs.

Comme il y a de bonnes raisons de penser que, en raison de la livraison à domicile en particulier, ce trafic augmente, la saturation n’est pas enrayée par le renoncement de certains ménages à utiliser quotidiennement leurs véhicules.
Si l’on se concentre sur les déplacements en voiture, on constate sans surprise qu’ils concernent très peu les déplacements dans Paris : ceux-ci sont chiffrés à 400 000 et cela représente 4,5% des 8,8 millions de déplacements dans Paris et 2,5% des 14,8 millions de déplacements quotidiens en voiture.

En revanche les déplacements internes à la grande couronne effectués en voiture se chiffrent à 8,5 millions et représentent 57% des 15 millions de déplacements quotidiens concernés et 57,5% du total des déplacements quotidiens en voiture en Ile de France. La marginalité de l’automobile dans la mobilité des franciliens n’est pas une réalité très partagée.
De même, lorsque les auteurs de l’étude montrent comment se répartissent "par liaison" les 700 000 déplacements en moins en voiture et les 1,1 million de déplacements supplémentaires en transports collectifs, ils établissent que l’essentiel du renoncement à la voiture concerne, dans l’ordre, les déplacements en petite couronne, ceux effectués dans Paris et ceux liant Paris à la petite couronne.

Ils détectent une très légère baisse des trajets en voiture en grande couronne mais elle est compensée par une augmentation équivalente du nombre de trajets en voiture entre petite et grande couronne.

Assez clairement, les efforts faits au niveau des transports collectifs ont surtout concerné la petite couronne puisque, comme l’écrivent encore les auteurs, "c’est en petite couronne qu’ont été mises en service de nombreuses lignes de tramway, des prolongements de lignes de métro et des arrêts plus nombreux des lignes radiales ferrées". En grande couronne, bien que la voiture ne régresse guère, la croissance du transport collectif est significative mais là, notent-ils, le développement de l’offre de bus a joué un rôle moindre que le fait que la grande couronne compte plus de personnes âgées et d’enfants.

Or, plus d’enfants et de personnes âgées conduisent à une diminution de la mobilité individuelle et une très large part de ce que l’EGT constate est davantage lié à ces phénomènes "qu’à une évolution de la mobilité individuelle à profil identique".
Ainsi, dans la même perspective, il ressort que la répartition des emplois est assez largement disjointe de la répartition de la population et que ceci induit les besoins de mobilité. Paris a une population de 2,2 millions qui a décru de 20 000 personnes mais 1,8 millions d’emplois y sont localisés et 26 000 emplois ont été gagnés depuis 2008.

4,6 millions de personnes habitent en petite couronne et la progression a été de 220 000 habitants ; 2 millions d’emplois y sont localisés et 67 000 emplois supplémentaires s’y sont créés depuis 2008.

La grande couronne a gagné 560 000 habitants supplémentaires et est peuplé de 5,3 millions d’habitants. Elle n’offre que 1,9 million d’emplois et ce chiffre est le même qu’en 2008.

Cette évolution va de pair avec une baisse des emplois ouvriers et d’employés de l’ordre 70 000 dans les deux cas sur la période et une croissance de l’emploi cadre de l’ordre de 120 000.

Dans la mesure où les emplois ouvriers et employés disparus généraient plus volontiers du déplacement interne à la grande couronne alors que les emplois cadre sont plus volontiers à Paris ou en petite couronne il n’est guère surprenant que "les déplacements liés au travail se font moins en voiture et plus en transports collectifs". "La part modale des transports collectifs s’est fortement accrue sous l’effet de la croissance des emplois de cadres situés au cœur de l’Île-de-France, où les réseaux de transports collectifs sont les plus développés."
Ainsi, plus "qu’à une évolution de la mobilité individuelle à profil identique" c’est à dire à des changements de comportements ou à un impact clair des politiques publiques, les évolutions constatées et la conformité de celles-ci au fameux PDUIF renvoient aux évolutions démographiques et de l’emploi et de sa localisation.
(1) Méthodologiquement, dans l’EGT, chaque déplacement décompté est attribué à un seul motif et à un seul mode. Si vous passez poser vos enfants à l’école avant d’aller au travail, on considèrera que vous avez fait un déplacement domicile – école pour motif d’"accompagnement" puis un second déplacement "autre" vers votre travail. Si après avoir posé vos enfants à l’école, vous posez votre voiture à la gare pour rejoindre votre travail en train, on considèrera que vous avez fait ce déplacement en transport collectif car dans la chaine modale c’est le mode de transport "le plus lourd" qui est retenu. 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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