Derrière le psychodrame sur la Clio 4, la voie étroite de la défense du site France en 2010

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le psychodrame qui s’est clos ce week-end amènerait presque à se demander si, à quelques mois des Régionales, les dirigeants de Renault n’ont pas offert au gouvernement une opportunité politique de montrer combien il est puissant, capable de taper du point sur la table et d’obtenir des contreparties aux aides qu’il accorde aux industriels. Côté Renault, la concession faite aura le mérite de faire oublier que, quelle qu’ait été la santé relative des immatriculations du groupe en France et en Europe en 2009, le mouvement de marginalisation des sites français dans le dispositif industriel du groupe s’est confirmé. Si tel a été le cas, c’est largement on le sait parce que la demande s’est portée sur des modèles d’entrée de gamme ou des Dacia dont la production est est-européenne. PSA ayant été soumis aux mêmes pressions, il y a divergence entre l’évolution de la production en Europe des groupes français et leur production en France alors même que le dynamisme de la demande pour les produits était en France et en Allemagne.

Pour les modèles qui, comme la Clio ou la 207, voient leur fabrication européenne partagée entre un site français et un (ou deux) site(s) hors de France, les sites français satisfont encore la demande française et on remarquera que les productions de ces modèles sur respectivement Flins et Poissy sont très proches des chiffres d’immatriculation desdits modèles en France (respectivement 126 000 et 131 000 voitures). Ceci semblait indiquer que lorsqu’un modèle trouve de tels débouchés sur un pays, le produire au plus près se justifiait encore. D’un autre côté, on perçoit fort bien que la base exportatrice n’est pas pour autant située en France et que, pour satisfaire la demande allemande, on compte plutôt sur Bursa ou Trnava. La perspective évoquée par Renault consiste au fond à faire de même pour la France et à considérer que pour ce segment, comme pour celui des Twingo (autrefois produites à Flins) ou des C1 et 107, la production sur des sites français se justifie encore quand ils sont là et sont prêts à produire les modèles mais peut ne plus se justifier lorsqu’il s’agit de choisir les sites d’assemblage de la génération suivante des mêmes modèles.
On a affaire là par conséquent à des tendances très lourdes qui sont à l’œuvre dans l’industrie depuis de longues années. Elles sont à l’origine du développement extraordinaire de l’industrie automobile dans les pays d’Europe Centrale et Orientale et en Turquie qui n’a pas grand-chose à voir avec le développement lent et limité des marchés correspondants générant des déficits commerciaux automobiles croissants. Pour prendre un exemple, le commerce extérieur automobile français vis-à-vis de la Turquie a fait apparaître un déficit pour la première fois en 2006. Il atteignait déjà pour 2008, 860 millions d’euros et est destiné à s’approfondir.
L’avantage des sites concernés tient évidemment d’abord au différentiel de coûts salariaux que ne compensent pas les coûts de transport et qui se fait ressentir non seulement sur les coûts d’assemblage mais aussi et surtout sur les achats dès lors que, à mesure que l’approvisionnement devient local, l’avantage se répercute aussi largement à ce niveau. Il tient également à la nouveauté des sites qui en fait le plus souvent les sites les mieux équipés et les plus performants des groupes. Il est donc cumulatif et résiste de ce fait assez bien aux augmentations de salaires, limitées par la concurrence internationales qui se font jour.
La stratégie qui consistait pour la France à opter pour un redéploiement "à l’allemande" et à sauver les sites français grâce à un développement de modèles plus haut de gamme moins sensibles à ces contraintes de coût de fabrication est aujourd’hui très largement obérée par les orientations des marchés vers des véhicules plus petits et, surtout, moins couteux. Il peut alors exister, sous ces contraintes, des stratégies produits qui visent, à l’image de la Mini, à dégager de la valeur ajoutée sur des modèles plus petits qui permettent de concevoir une alternative. PSA offre de ce point de vue une perspective rassurante en choisissant Poissy pour fabriquer la Citroën DS3 et en confirmant son choix de réserver aux deux sites d’Ile de France la production de la nouvelle C3.  Mais ceci n’a rien d’automatique et on se doit de souligner que lorsque le marketing parvient à faire en sorte qu’un petit véhicule soit vendu relativement cher comme c’est le cas pour la Fiat 500 ceci n’est en rien synonyme de remise en cause des tendances à l’œuvre : la 500 conçue sur la plateforme de la Panda est assemblée sur le site polonais qui a en charge ladite Panda. De même si les modèles innovants et, en particulier, les modèles électriques, bénéficieront d’une prime à la production près de leurs marchés et des centres de conception qu’illustre le choix de la France pour la Zoé et le Kangoo électrique, c’est Valladolid qui produira la Tweezy et le premier modèle électrique qui sortira des chaînes de Renault en 2011 pour honorer les accords avec Israël et le Danemark sera la Fluence qui, comme le modèle à moteur thermique, sera produite à Bursa.
On le perçoit, tant que les différentiels de salaire resteront ce qu’ils sont et que les coûts de transport resteront si faibles, l’intégration européenne continuera de ressembler largement à une espèce de globalisation en modèle réduit. Dans ce contexte, il est concevable que l’on proteste lorsque les conséquences en sont tirées par les industriels. Il le serait moins que l’on se contente de cette posture ou que l’on ne cherche la voie de la défense de la production automobile française que dans des baisses de charge qui ne seront jamais suffisantes pour résorber les différentiels sur lesquels les industriels raisonnent fort logiquement.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Comments

Avez vous une position ?

Vous ouvrez la question dans votre dernier paragraphe à la défense de la production française, dépassant la posture politique. Est ce que quelque chose peut etre réellement fait alors que, comme vous le dites vous-mémes, les baisses de charges ne seront jamais suffisantes ?
Votre article est très intéressant.
Merci

JM SERIGNY

LEAN Production

Merci pour la mise en lien de l'intervention de Tommaso Pardi sur le LEAN Production. Il est intéressant de remarquer que le secteur de l'automobile n'a que peu d'autres perception des enjeux de formation des salariés...

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