PSA, Renault : de faux jumeaux

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

PSA et Renault ont présenté cette semaine des comptes qui, malgré leurs différences impressionnantes quant aux montants des pertes et à l’ampleur de la dégradation sont assez homologues. En effet, ce sont d’abord les pertes liées à Avtovaz, Nissan et Volvo AB qui génèrent cette différence puisque plus de la moitié des pertes de Renault s’explique ainsi.
Ensuite, une part de la différence vient de ce que PSA avait déjà fait peser une partie des frais liés à sa restructuration et à ses réductions d’effectifs sur l’exercice 2008 en faisant apparaître des pertes alors que Renault annonçait encore des résultats positifs. Pour le reste, les marges opérationnelles automobiles 2009 sont assez homologues (- 1257 millions d’euros pour PSA et – 902 pour Renault) et leurs dégradations l’est plus encore puisque celle de Renault était encore positive en 2008 (+ 326) alors que celle de PSA ressortait déjà à – 225. Pour les deux groupes le cœur de l’explication est dans une dégradation du chiffre d’affaire de l’ordre de 10% qui reflète à la fois des mix moins favorables et la nécessité de consentir des rabais pour assurer in fine des ventes qui, en volume, ont dans les deux cas très peu varié : les ventes mondiales de Renault sont passées de 2,38 millions d’unité à 2,3 et celles de PSA de 3,26 à 3,19.

Dans les deux cas encore, l’essentiel des difficultés se sont concentrées sur le premier semestre et laisseraient a priori augurer des lendemains plus radieux. Pour Renault en particulier, si le premier semestre de Nissan a été assez catastrophique, l’allié japonais est nettement sorti du rouge au second semestre. Toutefois, cette comparaison des deux semestres ne serait rassurante que si les taux d’utilisation des capacités atteints au second semestre étaient susceptibles de se confirmer en 2010. Or, en Europe où les deux groupes français trouvent encore le cœur de leurs débouchés, l’année 2010 ne démarre pas, loin s’en faut, comme avait terminé l’année 2009 et c’est la raison pour laquelle ni Varin ni Ghosn ne se sont laissés aller à cette interprétation et ont au contraire insisté sur une prévision de contraction du marché européen cette année là encore homologue (- 9% pour Varin et -10% pour Ghosn).

Pour faire face à cette situation, en 2009 comme 2010, les stratégies sont là encore assez homologues et privilégient encore une fois les réductions d’effectifs, la baisse des coûts d’achat et des budgets d’investissement. Le retour à des résultats positifs n’est pas annoncé pour 2010 mais l’objectif d’un maintien d’un free cash flow positif important pour éviter que ne se dégrade la situation financière est affirmé avec force.
L’impression que l’on retire de la comparaison est que l’on a affaire à deux groupes jumeaux qui, chacun avec son style, fait face aux mêmes contraintes et en supporte et fait supporter le poids à ses fournisseurs et à ses salariés sur le même mode. Pourtant, lorsque l’on s’intéresse aux stratégies et aux perspectives que se donnent les managements des deux groupes et aux commentaires qu’ils suscitent, la gémellité paraît s’estomper. Dans le deux cas, la volonté ancienne de s’affranchir un peu plus des marchés stagnants d’Europe Occidentale est réaffirmée mais pèse encore assez peu. L’ambition chinoise de PSA est de parvenir à un volume de 350 000 unités contre 270 000 en 2009 ce qui, à l’échelle du groupe comme sur le marché chinois pèsera bien peu. L’ambition indienne de Renault est quant à elle contrariée par ses déboires avec Mahindra et Mahindra. Restent alors pour l’instant et pour les exercices à venir des différences qui tiendront essentiellement dans les capacités respectives de l’un et l’autre groupe à s’imposer sur leurs cœurs de marché et à y dégager la profitabilité qui a fait défaut en 2009 et fera probablement défaut encore en 2010.
De ce point de vue, PSA bénéficie, avec Citroën en particulier depuis quelques années mais aussi maintenant avec les 3008 et 5008 Peugeot, d’une gamme qui s’étoffe, se rajeunit et peut séduire sur l’ensemble des segments traditionnels.
Renault pour qui l’essentiel des lancements a déjà eu lieu paraît encore une fois dépendre beaucoup de Mégane et de Scenic. La faculté de Dacia à confirmer son extraordinaire percée à l’occasion de lancement du 4X4 Duster et à prouver que la baisse des prix peut s’opérer sans obérer la profitabilité sera alors – en attendant l’électrique – la véritable clé. Si le succès est là, la gémellité s’estompera et Renault aura, de fait, fait le pari d’une transformation suffisamment profonde des marchés européens pour qu’elle justifie de les traiter avec les outils conçus pour aborder les marchés en croissance. Sa dépendance de ces marchés ne sera alors pas un handicap de court terme pour réduire sa dépendance. PSA qui aura parié sur une moindre transformation structurelle des mêmes marchés y confirmera sans doute sa capacité à rester très présent et profitable sur les segments traditionnels mais ce sera au détriment de sa capacité à traiter de manière satisfaisante la demande européenne pour des produits très peu chers et la demande des émergents pour des produits qui ne soient pas de simples adaptations des produits conçus pour les marchés européens.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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