Production automobile, compétitivité et intégration européenne

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Un an après les Etats Généraux de l’Automobile, on en est aux conclusions des Etats Généraux de l’Industrie qui devraient prochainement conduire le Président Sarkozy à dévoiler un nouveau plan censé défendre la compétitivité de l’industrie française. Parallèlement, cette semaine, alors que l’on réouvrait le grand chantier du financement des retraites, Autoactu.com  nous livrait les chiffres de la production automobile des constructeurs français qui, comme on le savait, font apparaître que les sites d’assemblage français ont nettement plus souffert en 2009 que les sites hors de France : on a vu s’accentuer le phénomène de marginalisation relative de ces sites dans le dispositif industriel des constructeurs et, même si les primes à la casse de nos voisins européens, ont donné du travail à ces sites, le déficit extérieur automobile apparu en 2008 s’est creusé en 2009.

Le débat très nourri qu’ont suscité ces chiffres sur le site d’Autoactu pointe assez bien le cœur du problème : là où l’on présente l’internationalisation de la production comme liée à la nécessité de se rapprocher des marchés en croissance, on a, en Europe en général et chez les constructeurs français en particulier, un tropisme est-européen qui, depuis le milieu des années 2000, a beaucoup moins correspondu à cette logique qu’à une recherche de réduction des coûts de l’assemblage et des achats.  La production se développe à l’Est de l’Europe à un rythme qui n’a pas grand rapport avec le développement très limité des marchés correspondants. Il en résulte des excédents commerciaux automobiles croissants qui signent le fait que les productions concernées renvoient bien à des formes de délocalisation bien plus qu’à un processus d’intégration "à l’espagnole" où productions et marchés se développaient bon an mal an à peu près parallèlement. L’Espagne était alors devenue en quelques années un pôle majeur de construction automobile en Europe via les investissements directs étrangers. Elle était aussi devenue l’un des 5 grands marchés automobiles européens et le commerce extérieur automobile espagnol voyait alterner les années d’excédent et les années de déficit.

Démographiquement, les PECO n’ont probablement pas le même potentiel mais il n’en reste pas moins que les taux d’équipement restent très en retrait et que les marchés concernés se développent peu. Si tel est le cas, c’est parce que dans la période présente, le processus d’intégration européenne a changé de nature et est, de fait, un processus de mise en concurrence international où l’ouverture aux tiers (Turquie ou Maroc) sert de force de rappel pour réfréner les velléités de rattrapage qui  peuvent se faire jour sur tel ou tel site. C’est ainsi que le processus est compris en Europe Centrale où les menaces que font peser la concurrence de l’Europe Orientale sont agitées couramment.

C’est ainsi que de la même manière l’intégration européenne est traitée dans les réflexions récentes sur la compétitivité en France. La référence en la matière reste l’Allemagne dont les "réformes structurelles" entamées sous Schröder et prolongées ensuite ont remis en cause le régime d’indemnisation du chômage d’abord puis transféré une part du financement des retraites sur une TVA sociale et allégé drastiquement l’imposition des sociétés. Il en est résulté il est vrai une croissance des parts de marché de l’industrie allemande qui contraste avec ce qui a pu se passer pour l’ensemble des autres pays de l’Union et singulièrement pour la France. Elle renvoie à la quête à l’exportation par les industriels allemands des débouchés qu’ils ne trouvaient plus chez eux. Elle a généré dans la crise une décroissance beaucoup plus vive que celle qu’a subie l’économie française moins dépendante des exportations et dotée encore de solides stabilisateurs automatiques. 

Dès lors plutôt que de se précipiter dans la dynamique d’alignement sur le moins disant que semble imposer la forme prise par la construction européenne, il faut se demander si le raisonnement ne mériterait pas d’être retourné. Comme la TVA sociale qui n’a les vertus d’une dévaluation que si les autres n’en font pas autant, la logique "à l’allemande" ne peut bien fonctionner qu’en prenant les autres de vitesse dans la course à la moins disance. Dès lors, pour éviter d’amplifier cette guerre de tous contre tous dans laquelle nous sommes déjà rentré en Europe, il convient de se demander comment l’intégration dans l’automobile européenne des nouveaux Etats membres et, au-delà, de la Turquie ou du Maroc peuvent faire l’objet d’une planification raisonnable de la croissance des revenus, de la protection sociale et des marchés pour que l’intégration économique régionale ne soit pas une espèce de globalisation en modèle réduit qui, pour l’heure, ne fait pas émerger de marchés.

L’automobile est une industrie qui, contrairement au textile ou à l’industrie du jouet, implique que l’on produise relativement près des principaux marchés. C’est ce qui justifie les implantations en Chine, au Brésil, en Russie ou en Inde. C’est ce qui peut également prémunir l’espace européen d’un mouvement de désindustrialisation automobile accéléré. Encore faut-il que l’intégration européenne étroite ou large ne soit pas gérée en agitant la seule logique de concurrence libre et non faussée mais qu’elle ait, au-delà du décollage économique des nations, des objectifs clairs d’harmonisation progressive des conditions d’emploi, de protection sociale et de préservation de l’environnement.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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