Derrière les élections régionales, l’enjeu majeur des politiques fiscales de l’automobile

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les élections régionales ont confirmé le week-end dernier la forte implantation écologiste et les majorités sorties des urnes ont été constituées en en tenant compte. Elles conduiront dans les régions et éventuellement un peu plus tard au plan national à ce que les exigences environnementales et les traductions que leur donne l’écologie politique en France pèsent plus nettement sur les politiques publiques des transports et de l’automobile. Dans la mesure où les transferts de charges et, dans une moindre mesure, des financements confèrent d’ores et déjà aux collectivités territoriales un rôle de premier plan, il semble dans ce contexte vain pour les professions de l’automobile d’espérer infléchir les politiques en question dans un sens qui leur soit favorable. Entre autres messages, les scrutins des deux derniers week-ends en France indiquent assez évidemment que la charge fiscale pesant sur l’automobile ira en s’alourdissant plutôt qu’en s’allégeant et que le "transfert modal" de la route vers le rail et de l’automobile vers les transports collectifs sera un objectif plus nettement affirmé qui justifiera que les transferts financiers opérés par les comptes publics se renforcent plutôt qu’ils ne s’affaiblissent.


Pour les professionnels comme pour les spécialistes de l’industrie et/ou des services automobiles, ceci doit signifier que les politiques et les comptes publics des transports méritent plus que jamais d’être considérés avec attention dans une optique qui ne soit plus celle de la dénonciation mais celle de la quête constructive d’une orientation des marchés qui soit "soutenable" du point de vue des différentes parties prenantes. Il faut en effet souligner que depuis toujours, les instruments fiscaux sont de très puissants outils d’orientation de la demande dont la France fournit au moins deux exemples emblématiques.
Le premier est fourni par la diésélisation massive du parc qui s’explique assez largement par le différentiel de taxation qui laisse persister en France un différentiel de prix au litre de 20 cts d’euros qui, joint à celui des consommations aux 100 kms, a conduit les ménages à arbitrer depuis des années en faveur du Diesel à plus de 75% alors que, au Royaume-Uni où ce différentiel n’existe pas, le taux est voisin de 40%. Les constructeurs français l’ont souhaité et ont donné au fil des ans aux véhicules diesel tous les arguments nécessaires pour qu’il en soit ainsi et qu’aujourd’hui, même à prix à  la pompe égaux, les immatriculations de véhicules diesel atteindraient des scores d’au moins 50%. Il n’en demeure pas moins que sans ce différentiel fiscal, le marché français n’aurait pas la même structure.


Le second exemple est celui, plus récent, qu’est le système de bonus-malus en vigueur depuis le 1er janvier 2008. Le dispositif fût l'une des premières mesures issues du Grenelle de l'environnement, et il a démontré son efficacité. En effet, il a permis d'abaisser les émissions moyennes des véhicules neufs de 149g de CO2/km fin 2007 à 133g de CO2/km en août 2009, alors que la baisse était en moyenne de 1,5g de CO2/km par an au cours des années précédentes. Du point de vue de l’industrie et du commerce automobile, il a surtout restructuré profondément et sans doute durablement le marché en dévalorisant les caractéristiques dynamiques des véhicules au profit des consommations et des prix. Il est notoire que, comme les spécialistes l’avaient souligné au moment de la suppression de la vignette, ces taxes forfaitaires (positives ou négatives) à l’acquisition ou à la détention des véhicules ont une efficacité remarquable en ce qu’elles induisent de la part des consommateurs des formes de "surréactions" par rapport à ce que justifierait le calcul économique.

Avec ou sans les professionnels, en intégrant ou non leurs desideratas, ces outils seront utilisés parce que Etat et collectivités ont besoin d’argent et que, étant donnés les dommages causés par l’automobile, le nombre d’emplois décroissant  dont est porteuse l’industrie et les déficits extérieurs que le secteur accumule désormais,  ces prélèvements seront parmi les plus légitimes. L’année 2009 a montré un peu partout dans le monde que l’industrie peut avoir besoin des Etats. Le dossier du véhicule électrique montre sur un autre mode la nécessité de s’adosser aux Etats et aux collectivités pour calibrer ses investissements, les sécuriser et structurer les business models. Il est dès lors capital de rentrer dans le dossier fiscal non plus pour demander moins de taxes mais pour faire en sorte que les prélèvements s’opèrent de manière telle que le compromis automobile apparaisse comme tenable aux principales parties prenantes. Dans ce dossier comme dans d’autres, la revendication du moins d’état qui a pu dominer jusqu’à la crise doit sans doute se muer en une demande de mieux d’état. Dans le cas de l’automobile, ce sera l’occasion de sortir du vain combat contre le fer et les transports publics pour chercher avec les pouvoirs publics une inscription acceptable du véhicule particulier dans les territoires et les systèmes de mobilité qui les structurent.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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