Distribution de VN en Europe : l’imminence de la fin du psychodrame règlementaire

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dans deux semaines, le règlement d’exemption en vigueur depuis 2002 vivra son dernier jour. Nous nous trouverons alors à la veille d’une nouvelle ère où la distribution de véhicules neufs cessera de bénéficier d’un règlement spécifique et devra aligner ses pratiques contractuelles sur celles qu’encadre le règlement général d’exemption qui définit les conditions sous lesquelles les fournisseurs et les distributeurs peuvent nouer des accords pour assurer la commercialisation de produits ou de services et l’interdire à ceux qui ne rentrent pas dans le cadre de ces accords.

Les protestations des organisations professionnelles de concessionnaires relayées in extremis par le parlement européen dans la résolution discutée le 5 mai sembleront alors avoir été vaines, la Commission décidant que, face à l’absence de consensus, elle peut user de la pleine compétence que lui confère le Traité sur un tel dossier et passer outre les protestations des élus. Le discours qu’a prononcé le 5 mai à Bruxelles le nouveau Commissaire espagnol à la concurrence Joaquin Almunia devant les députés comme les réponses qu’il a apporté à leurs questions semblent annoncer une telle issue. La seule incertitude restant dans la procédure concerne aujourd’hui le vote du Collège des Commissaires le 26 mai : son issue ne fait guère de doutes. Politiquement, cette fin de non recevoir opposée au Parlement nouvellement élu peut ne pas apparaître tout à fait comme telle en raison de la période transitoire de trois ans accordée pour mettre le texte en application et du "monitoring" sur les pratiques promis par la Commission sur la période. Les représentants des distributeurs y placent quelques espoirs d’arracher en aval de l’adoption du texte, les concessions qu’ils n’ont pas obtenues en amont. La Commission n’y voit quant à elle qu’une traduction concrète du privilège accordé désormais à l’examen des effets. 

Ainsi, les études commandées et l’organisation d’une très large consultation n’auront in fine guère semblé infléchir sensiblement la ligne que le discours qu’avait prononcé la très libérale N. Kroes en septembre 2006 définissait déjà : comme une espèce de reproche à son prédécesseur M. Monti, elle avait dit alors que la politique de la concurrence n’était pas faite pour corriger les asymétries observables en matière de capacités de négociation des acteurs ; le socialiste J. Almunia a repris pratiquement les mêmes termes le 5 mai et affirmé que "dans un marché concurrentiel tel que le marché automobile, le droit de la concurrence n’a pas à interférer avec la répartition des pouvoirs entre les différentes parties contractantes ; le faire serait intrusif". Et, de fait, l’essentiel des changements en matière de distribution des véhicules neufs, consiste à priver les concessionnaires des dispositions par lesquelles les précédents règlements s’étaient efforcés de leur offrir quelques protections contre les pressions que les constructeurs peuvent exercer sur eux dans et autour du contrat.

En la matière, outre la motivation des résiliations pour laquelle les Tribunaux avaient précédé le législateur en indiquant que dans un système de sélectivité quantitative, le nombre de distributeurs souhaité et les objectifs assignés à chacun d’eux étaient du ressort des constructeurs, le cœur du débat concerne le multimarquisme des points de vente et des groupes. Dès 1995 mais plus encore en 2002, la DG Concurrence avait en la matière opté pour une posture plutôt militante et tenté d’offrir aux distributeurs les moyens de développer ces pratiques contre les desiderata des constructeurs. Pour défendre le passage sous le régime général qui offre la possibilité aux constructeurs de freiner le développement des groupes en faisant jouer des clauses de non concurrence et de restreindre singulièrement la faculté de distribuer une autre marque dans les mêmes locaux, la DG concurrence défend que, lorsqu’elles correspondent aux "forces du marché" c'est-à-dire à un rapport des forces réel moins déséquilibré les dispositions en faveur du multimarquisme sont suivies d’effets alors que lorsque l’inverse est vrai elles génèrent essentiellement des effets pervers en incitant les constructeurs à renforcer leurs standards au-delà du raisonnable. Dans cette perspective, le multimarquisme sur un même point de vente s’impose aux constructeurs lorsque la fragilité de leurs positions commerciales les amène à considérer que la distribution d’une marque supplétive peut permettre à leurs distributeurs de survivre et celui des groupes lorsque les opérateurs les plus convaincants et à même d’investir sont ceux là.

En France, la puissance que confèrent aux marques nationales leurs parts de marché et la concentration encore relativement faible de la distribution peut donner l’impression que l’hégémonie des constructeurs est ainsi consacrée et leur permettra de bloquer le développement multimarque des groupes qui s’était effectivement accéléré dans la décennie écoulée. Vu du Royaume Uni et a fortiori de Russie ou du Brésil où les distributeurs vendent parfois plus de véhicules que des constructeurs comme Renault ou PSA, la faculté des constructeurs de faire jouer les clauses de non concurrence paraît bien moindre et ils s’en gardent bien.

On a constaté qu’une bonne part des scénarii qu’avait en tête Mario Monti lorsqu’il a produit le 1400/2002 était resté lettre morte car les distributeurs à même de vendre sans réparer ou de faire valoir la levée de la clause de localisation n’existaient tout simplement pas. Il est bien possible que l’on constate demain que les constructeurs aptes à faire jouer la clause de non concurrence et de revenir à une distribution structurée autour de petits groupes monomarques soient, de la même manière, bien rares. Alors, dans 4 ou 5 ans, avoir mis un terme à ce psychodrame règlementaire en mai 2010 et admis une fois pour toutes que l’essentiel s’est toujours joué in fine et se jouera demain sur le terrain opérationnel loin de Bruxelles et de la casuistique concurrentielle que chacun se voit obligé de pratiquer, en toute mauvaise foi le plus souvent, ressortira sans doute comme raisonnable.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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