"Avtovaz reload" ? Un aperçu du partenaire stratégique de Renault en Russie

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Renault en Russie : un marché stratégique
 
Parmi les BRIC, la Russie occupe une place particulièrement importante pour Renault, surtout en perspective. Cela ne date pas de hier. L’achat de l’usine d’Avtoframos à Moscou remonte déjà à plus de dix ans (1998). Mais depuis le début des année 2000 et le lancement du projet Logan, l’engagement de Renault en Russie n’a fait qu’augmenter à un rythme très soutenu.
En 2003 Renault a investi 230 millions d’euros supplémentaires dans Aftoframos pour lancer la production de la Logan avec une capacité de 80 000 véhicules par an. La production de CKD de la Logan a démarrée en 2005, suivie depuis peu par la Sandero. En février 2008, le constructeur français a pris 25% du capital d’Avtovaz pour un montant d’environ 1 milliard de dollars. Il a récemment annoncé un investissement supplémentaire de 230 millions d’euros dans l’usine de Togliatti, et de 150 millions d’euros dans l’usine d’Aftoframos, afin de doubler sa capacité de production.
Les efforts de Renault semblent payer puisque sa part du marché russe est passé de 1,3% en 2003 à 5% en 2009. Le constructeur français prévoit de monter à 5,5% en 2010 fort des ventes de la « Logan ph2 » qui a été le modèle le plus vendu sur le marché russe en 2009 (53 869 unités devant la Ford Focus à 52 108). Des prévisions qui semblent se confirmer : en avril 2010 les ventes de la Logan ph2 ont augmenté de 30% par rapport à la même période en 2009, et le modèle reste avec 18 793 unités sur le premier trimestre 2010 le plus vendu en Russie.
 
La crise d’Avtovaz
 
Cependant, tout n’est pas rose. Avtovaz après avoir cumulé en 2008 718 millions euros de pertes, a enregistré sur les premiers 6 mois de 2009 (dernières données officielles disponibles) une perte de 583 millions d’euros supplémentaires.
Approuvé le 31 mars 2009 par le comité de direction d’Avtovaz le plan anti-crise prévoit des réductions massives des coûts (auprès des équipementiers et des salariés) et l’externalisation de toutes les activités qui ne sont pas directement liées à la production automobile (voir fichier joint).
Le plan exige de son principal actionnaire, l’Etat (75% du capital), un soutien particulièrement important. On demande notamment :
  • que le gouvernement compense totalement ou en partie les dépenses de l’entreprise pour le chômage partiel et le licenciement des salariés entre janvier et août 2009 ;
  • que le gouvernement concentre ses commandes gouvernementales sur les véhicules JSC Avtovaz pour 2010 ;
  • que le ministère des Finances accorde à Avtovaz une exemption fiscale pour la taxe foncière et de propriété sur une période de 5 ans ;
  • que le ministère de l’Industrie et du Commerce développe un système de support des ventes sous la forme de primes à la casse et d’aides à l’achat de véhicules fabriqués en Russie ;
  • que le VEB achète les titres d’Avtovaz ;
  • que le gouvernement donne des garanties d’Etat pour les titres d’Avtovaz ;
  • que le gouvernement octroie à Avtovaz un prêt à taux zéro sur le budget fédéral pour payer les intérêts sur les prêts reçus par Avtovaz à partir du 1er septembre 2008.
Le 29 septembre 2009 le plan anti-crise a été modifié pour prendre acte en gros de l’engagement de l’État, qui a été depuis chiffré à environ 1,14 milliards d’euros. Renault de son côté s’est engagé à investir 240 millions d’euros supplémentaires dans l’usine de Togliatti (la nouvelle a été officialisée en décembre 2009).
 
 
 

Le marché russe des voitures particulières qui avait dépassé en 2008 le marché allemand pour devenir le premier marché européen, a subi en 2009 une chute brutale – de 2,9 millions de voitures à 1,46. Mais depuis le début 2010 il donne des signaux timides de reprise, affichant notamment en avril 2010 une progression de 20% par rapport à l’année précédente. Selon les prévisions, il devrait atteindre 1,7 millions de voitures pour l’année 2010 et continuer à progresser en 2011.
 

Avtovaz Reload ?
 
La chaine russe Vesti à réalisé récemment un documentaire de 28 minutes consacré à Avtovaz que vous pouvez visionner ci-dessous. Il s’agit bien entendu d’un documentaire « d’Etat », très optimiste quant au futur du constructeur national. Cela n’en reste pas moins une source d’information intéressante. Le documentaire est en russe. Vous trouverez cependant un résumé des principaux éléments d’information ci-dessous.
 

Avtovaz Reload from Gerpisa on Vimeo.

 
AVTOVAZ RELOAD (Vesti 2010)
 
00:00 – 01:14  Petit rappel historique sur le rôle de Fiat (1967) – début de la production en 1970 avec la Fiat 124. Mention de l’Alliance avec Renault-Nissan (Renault a pris 25% des actions d’Aftovaz)
01:55 – 03:19  Passage par les bureaux du desing : on nous montre un des nouveaux modèles avec quelques ressemblances avec une Megane. Il s’agit en effet d’un des modèles de la plateforme B2 RF90 qui sera lancé vers 2012. Le dessinateur explique « qu’elle ne doit pas rassembler à son homologue français ». L’autre plateforme en commun sera la Plateforme B0 (Logan, Sendero, Duster…).
03:19 – 04:05  On montre de nouveau la future Lada Kalina « low cost ». On voit un aperçu de la ligne d’assemblage.
04:06 – 04:42  Vitalij Vilchick (vice président exécutif production et développement technique) : « Notre but est de garder notre position dans notre niche de marché, une auto pas cher. L’intérieur du nouveau modèle sera différent de celui de la Kalina. Dans le modèle de base on vise un prix de 220 000 rubles (environ 9 000 €). Il s’agit du Project C. Les Français et les Japonais vont participer au desing de la voiture ».  
04:40 – 05:02  Aperçu du nouveau modèle partagé avec Renault – Nissan (Project C)
05:03 – 05:22  Eugyenij Lobanov (directeur du département du design) : « L’Alliance Renault-Nissan est un partenaire stratégique qui partage avec nous ses compétences et ses ressources : c’est à nous maintenant d’atteindre le niveau mondial ».
05:23 – 05:50  On montre le modèle Priora dont le président d’Aftovaz, Igor’ Komarov, souligne la qualité de l’équipement.
06:05 – 06:28   Damir Kashapov  (vice-président des achats) : « Aftovaz manque de composantes de qualité produites en Russie pour produire de bons modèles. À ce jour il y a 800 équipementiers qui fournissent Aftovaz. Il en faut que 70 : les autres sont de trop. Renault-Nissan et Lada vont partager les mêmes équipementiers ».
06:29 – 8:38  Détour par l’équipementier Severstal’ (Acier du Nord). On précise que 15 000 tonnes par mois sont envoyés vers l’usine de Togliatti.
08:40 – 10:04  On montre l’atelier des presses à Togliatti « Une tranche par minute… »
10:05 –10:48  Igor’ Komarov (President Aftovaz) : « Il faut changer de mode de production pour augmenter l’efficacité du travail : on va mettre en œuvre the alliance production way. Il s’agit d’une organisation des postes de travail qui permet d’augmenter l’efficacité du travail, un peu comme dans le Système de Production Toyota et le lean production system. Il nous faut aussi nous concentrer sur ce qu’on se faire mieux, et externaliser tout le reste ».
10:49 – 11:32  Aperçu des lignes d’assemblage (tâches manuelles – main-d’œuvre jeune)
11:33 – 11:58  On montre la ligne d’assemblage d’un kilomètre et demis qui existait dans les années 1970 : « la mille d’Avtovaz ».
11:59 – 12:58  Nouveau passage par la ligne d’assemblage finale : haute intensité de travail manuel.
On voit aussi la nouvelle ligne pour la B2 (l’entrée en production de nouveaux modèles est prévue dans deux ans : des modèles Nissan, Renault et la nouvelle Lada seront fabriqués sur la même ligne).
12:59 – 13:28  Igor’ Komarov (President Aftovaz) : « Dans trois/ quatre ans on va renouveler tous les modèles. Notre objectif est d’améliorer la qualité tout en gardant le niveau de prix qui caractérise Lada ».
13:29 – 14:34  On montre de robots allemands de dernière génération dans l’atelier de carrosserie : ils occupent 90% de la surface de l’atelier. On précise qu’il s’agit des mêmes robots utilisés par Mercedes et BMW : ils effectuent 3497 points de soudures par minute (c’est à dire une carrosserie complète par minute).
14:35 – 15:44  Passage par l’atelier de peinture. Beaucoup d’automation aussi.
15:44 – 16:12  Stratégie de recrutement : il y a 6 ans, ils ont décidé d’embaucher les jeunes de moins de 20 ans pour transformer la façon de travailler dans l’usine, mais depuis ils connaissent de problèmes de recrutement. Aperçu de nouveau des ateliers de production.
16:13 – 17:09  Politique de gestion des sous-traitants :
Damir Kashapov  (vice-président des achats) : « 180 jours de sursis après un défaut, si ça se reproduit le contrat est suspendu, et après 6 mois si le défaut persiste, il est résilié… ».
17:09 – 17:54  On montre un équipementier de production de vitres. L’ouvrière interviewée précise que l’entreprise vend aussi en Europe.
17:55 – 19:03  On nous montre la pose des vitres sur la voitures effectuée manuellement avec l’aide de robots.
19:04 – 19:30  On précise que la ligne de la Kalina présente encore « trop de travail manuel » même si sur certains segments de la production le taux d’automation est désormais de 90%.
19:30 – 20:40  Autres phases de l’assemblage : boulonnage des rues (aidé par robot), installation du bloc moteur (aidée par robot).
22:10 – 22:40  Igor’ Burenkov (directeur de relations extérieures) : « Jusqu’à 2008 Lada a été profitable. Il faut maintenant changer notre façon de distribuer les voitures. Il faut aussi faire comprendre aux consommateurs qu’ils ont le droit d’acheter les modèles pas chers… le low cost ».
22:40 – 25:00  Retour en arrière : on montre le premier modèle de l’usine, le VAZ 2101 (Zhiguli) dont on a fêté le jubilée cette année. Passage larmoyante sur une "babushka" et sa Zhiguli.
25:01– 25:45  Hugues Demarchelier (vice-président des produits et des programmes) : « Le premier objectif c’est de passer la crise, ensuite d’occuper des nouveaux marché. Il est probable qu’en 2015 cette voiture sera mise en production (le « proek C »). L’objectif est de garder 25% du marché ».
25:46 – 26:50  Igor’ Komarov (Président Aftovaz) : « Nous avons maintenant une stratégie claire, et nous savons quels modèles on va promouvoir. Il se peut qu’on monte en gamme plus tard : une des conditions pour entrer dans la Classe C et dans la production des 4X4 est de s’appuyer sur l’Alliance. Nous avons accès aux plateformes de l’Alliance aux mêmes conditions que Nissan et Renault… l’enjeu est de nous donner les moyens d’exploiter ces technologies ».
On montre pour conclure toute une série de prototypes.
 
 
Traduit par Ksenia Pimenova (mai 2010).
 
 
Tommaso Pardi
 

 

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