Vélos, motos et trois roues électriques en Chine : un marché de 21 millions de véhicules en 2008...

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les 18èmes Rencontres Internationales du Gerpisa se tenaient les 9, 10 et 11 juin à Berlin. Le thème en était "The Greening of the Global Auto Industry in a Period of Crisis" et les quelques 60 communications que sont venus présenter les chercheurs spécialistes venus des différentes régions du monde ont permis de poursuivre le travail entrepris depuis trois ans pour mieux cerner les restructurations actuelles de l’industrie automobile mondiale sous l’influence triple de la crise, de l’explosion des marchés et des productions dans les BRIC et de la montée des exigences écologiques.

Parmi les éclairages apportés sur la configuration chinoise qui focalise légitimement une large part de l’attention de la communauté, celle de notre collègue japonais, le Professeur Shioji de l’Université de Kyoto s’intéressait aux véhicules deux et trois roues électriques dont certains évoluent vers des configurations quatre roues (Electric vehicles in China). Pour 2008, il en chiffre le marché total à 21 millions de véhicules dont les trois quarts sont des vélos et le restant des motos ou des trois roues. Ces véhicules, fabriqués en Chine et équipés de batteries chinoises d’ancienne génération (Zinc-carbon ou Nickel), sont, pour les ménages du monde rural en particulier, une alternative aux trop onéreuses voitures neuves dans un contexte où le marché de l’occasion est extrêmement limité en taille étant donnés la jeunesse du parc et le caractère très récent de son expansion. En outre, ils bénéficient du soutien de beaucoup d’autorités locales qui se gardent de les taxer et d’exiger qu’ils soient immatriculés ou que l’on dispose d’un permis de conduire pour rouler avec. Ils offrent ainsi un marché à des productions qui sont essentiellement locales et qui permettent au fond de ne pas réserver le bénéficie de la motorisation de la population chinoise aux quelques régions qui bénéficient des investissements étrangers et de la présence des grandes entreprises chinoises du secteur avec lesquelles les grands constructeurs mondiaux sont sommés de s’allier. 

Comme le souligne Shioji, cette réalité ne verdit guère la mobilité automobile chinoise puisque, d’un point de vue écologique, les batteries utilisées sont assez peu recommandables et que la production électrique qui en assure la recharge ne l’est pas davantage. Elle offre toutefois une réponse à la demande de mobilité qui a le double avantage pour les politiques chinois de ne pas impliquer d’importations pétrolières d’une part et d’appel à des technologies ou à des investissements étrangers d’autre part. Elle permet également aux fabricants de batteries de bénéficier d’ores et déjà de débouchés considérables qui justifient des investissements en production et en R & D très importants dont ils sont assurés qu’ils seront amortis. On a là, dès que l’on veut bien déporter son attention du marché automobile proprement dit au marché de la mobilité individuelle, une vue assez saisissante des raisons pour lesquelles il y a en Chine une forme d’évidence électrique.

On saisit également en creux à quelles conditions ce marché se développe : parce que la taxation n’est pas la même, parce que les ménages concernés renoncent volontiers à l’autonomie et aux vitesses que leur offrirait une QQ de Cherry à 5000 euros hors d’atteinte, parce qu’ils n’ont pas besoin de permis, l’électrique peut s’imposer comme une alternative crédible. Dans les termes des ingénieries, on dirait que "le cahier des charges fonctionnels" n’est pas celui que l’on assignerait à une automobile et que, pour ces raisons, les véhicules plus légers et lents peuvent être mus par des moteurs électriques, dotés d’une autonomie satisfaisante et, surtout, proposés à des prix qui en font une véritable alternative crédible. Sur ces bases, producteurs et consommateurs peuvent évoluer ensemble les années passant vers des véhicules de meilleure qualité sans que ceux-ci soient nécessairement destinés à devenir des "voitures électriques" tels que nous nous les représentons en Europe.

D’un point de vue occidental, ceci signifie clairement deux choses au moins :

i) le véhicule électrique et son développement a au moins autant de chances de se dessiner dans les émergents que chez nous et compter sur une division internationale du travail qui réserverait aux nations anciennement industrialisées les solutions « vertes » de l’avenir et délocaliserait dans les émergents la production et la conception des véhicules traditionnels est un pari d’ores et déjà intenable ;

ii) c’est en élargissant la gamme des solutions technologiques et fonctionnelles de mobilité que des solutions plus vertes peuvent émerger et toutes les approches qui tendent à raisonner à systèmes automobiles inchangées donnent aux innovations et aux nouvelles technologies un handicap considérable dans la concurrence avec l’existant comme on le découvre lorsque nous sont annoncés les prix des VE qui vont commencer de nous être proposés.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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