Hyundai-Kia

Derrière les résultats financiers : l’enjeu de la politique de distribution aux actionnaires

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Alors que nous sont communiqués en cette fin octobre les résultats financiers du troisième trimestre 2019 des groupes automobiles, se profile une année 2019 plutôt difficile pour la plupart des constructeurs et tout laisse à penser que les choses ne s’amélioreront pas en 2020 : une large majorité de marchés est orientée à la baisse et il est impérieux de continuer d’investir.
 
Investir pour un constructeur, c’est à la fois nourrir le "business as usual" en renouvelant régulièrement ses gammes et/ou en modernisant son outil de production. C’est aussi bien évidemment se lancer ou se développer sur de nouveaux terrains en s’implantant dans des pays où il n’était pas ou pas suffisamment, en créant de nouvelles marques ou en développant des compétences en R&D qui n’étaient pas les siennes jusqu’alors.
Dans tous ces cas, il y a nécessité de dépenser présentement et, la plupart du temps, plusieurs années de suite en escomptant des recettes futures qui peuvent ou non devenir réalités.
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Behind the financial results: the challenge of the pay out policy to shareholders

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As we are informed in late October of the financial results for the third quarter of 2019 of the automotive groups, a rather difficult year 2019 is looming for most manufacturers and everything suggests that things will not improve in 2020: a large majority of markets are on a downward trend and it is imperative to continue investing.
 
Investing for a carmaker means both feeding the "business as usual" by regularly renewing the products. It also means, of course, launching or developing in new fields by setting up in countries where it was not present, or not enough, by creating new brands or by developing R&D skills that were not its own until then.
In all these cases, there is a need to spend now and, in most cases, several years in a row, expecting future revenues that may or may not become a reality.
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Bilan des mesures NOx : Ce que l’ONG Transport et Environnement nous dit sans le faire exprès

Un nouveau type de mesures

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La très Bruxelloise ONG Transport et Environnement a rendu public le 19 septembre son travail de mesures des émissions réelles d’environ 230 modèles Diesel de différentes marques homologuées Euro 5 et Euro 6.
Surfant sur l’affaire Volkswagen, l’ONG fait ce qu’elle peut pour obtenir que les procédures par lesquelles sont homologués les véhicules soient réformées. 
Pour cette raison, les véhicules évalués et le gap qui sépare leurs performances réelles des performances théoriques qui avaient justifié leur homologation sont analysés en fonction des types de subterfuges utilisés pour être homologués et des autorités nationales qui les ont tolérés. 
 

Les perspectives pour l’automobile dans les PECO et la schizophrénie des analystes

71% du parc polonais a plus de 10 ans

Xavier Champagne rendait compte jeudi d’une étude Coface parue en ce mois de juillet pour dresser un panorama des industries et marchés automobiles des Pays d’Europe Centrale et Orientale (1). Sur un mode un peu curieux, l’auteur semble se féliciter du succès que connaît globalement le "bloc" que constitue désormais dans les statistiques européennes les "EU11" dans lesquels on regroupe les pays qui ont rejoint l’UE après 2004 (2). Plus précisément, la comparaison des niveaux de production de 2008 et de 2014 permet de faire apparaître que trois pays ont, par leur croissance, permis que la production progresse malgré le déclin que l’on notait ailleurs. Ainsi, la République Tchèque, la Slovaquie et la Roumanie voient leurs production de VP et VUL croître sur ces 6 années de 32%, 72% et 60% pour atteindre respectivement 1,25 million, 993 000 et 391 000. A l’inverse, Pologne, Hongrie et Slovénie subissent des baisses de 32 à 40% et ont produit, en 2014, 594 000, 227 000 et 120 000. Sachant que dans la même période la production française passait de 2,6 million à 1,8, celle italienne de 1 million à 700 000, il est effectivement manifeste que la "performance" des PECO qui, à eux 6, ont gagné plus de 300 000 VP et VUL produits est remarquable. read more

Hyundai-Kia : Et si la croissance butait sur la question sociale ?

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Après avoir intégré l’ACEA en janvier 2012, Hyundai s’est lancé en Europe dans une offensive de charme pour apparaître comme un constructeur européen plus que comme une machine à creuser les déficits commerciaux et la tombe de l’industrie automobile européenne. Si tel est le cas, c’est en partie parce que le modèle que le Chaebol avait privilégié jusque là est en train de trouver ses limites : exporter depuis la Corée n’est plus la voie privilégiée mais construire de nouvelles capacités en Europe ou aux Etats-Unis ne va pas sans poser de problèmes. read more

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