marchés émergents

Derrière les résultats financiers : l’enjeu de la politique de distribution aux actionnaires

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Alors que nous sont communiqués en cette fin octobre les résultats financiers du troisième trimestre 2019 des groupes automobiles, se profile une année 2019 plutôt difficile pour la plupart des constructeurs et tout laisse à penser que les choses ne s’amélioreront pas en 2020 : une large majorité de marchés est orientée à la baisse et il est impérieux de continuer d’investir.
 
Investir pour un constructeur, c’est à la fois nourrir le "business as usual" en renouvelant régulièrement ses gammes et/ou en modernisant son outil de production. C’est aussi bien évidemment se lancer ou se développer sur de nouveaux terrains en s’implantant dans des pays où il n’était pas ou pas suffisamment, en créant de nouvelles marques ou en développant des compétences en R&D qui n’étaient pas les siennes jusqu’alors.
Dans tous ces cas, il y a nécessité de dépenser présentement et, la plupart du temps, plusieurs années de suite en escomptant des recettes futures qui peuvent ou non devenir réalités.
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Behind the financial results: the challenge of the pay out policy to shareholders

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As we are informed in late October of the financial results for the third quarter of 2019 of the automotive groups, a rather difficult year 2019 is looming for most manufacturers and everything suggests that things will not improve in 2020: a large majority of markets are on a downward trend and it is imperative to continue investing.
 
Investing for a carmaker means both feeding the "business as usual" by regularly renewing the products. It also means, of course, launching or developing in new fields by setting up in countries where it was not present, or not enough, by creating new brands or by developing R&D skills that were not its own until then.
In all these cases, there is a need to spend now and, in most cases, several years in a row, expecting future revenues that may or may not become a reality.
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Renault face aux instabilités des marchés et des taux de change ou les aléas de l’intercontinentalisation

Marché émergent pour amateurs de sensations fortes
 
Renault a annoncé le 22 octobre un chiffre d’affaires trimestriel global en recul de 6% (de 12,2 à 11,5 milliards d’euros) avec une légère augmentation du côté du financement (+ 190 millions) qui ne parvient pas à compenser les 917 millions perdus du côté des ventes d’automobiles. Ces 917 millions de baisse (- 8,4%) sont associés à une légère augmentation (2,9%) du nombre de véhicules vendus si l’on intègre les utilitaires chinois Jinbei & Huasong comme Renault le fait désormais et à une légère baisse (- 1,7%) si l’on s’en tient au périmètre qui était celui de 2017. Comme la traditionnelle "analyse de la variance" proposée aux analystes le montre, les trois variables explicatives qui ont pesé les plus lourd sont, par ordre d’importance croissante, les volumes perdus, la baisse des ventes aux partenaires et surtout les variations de taux de change. Ces dernières ont fait perdre au groupe 444 millions soit 48,4% des 917 millions.
 
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Mitsubishi : un booster pour l’Alliance

Ménage à trois
L’annonce de la prise de contrôle de Mitsubishi Motors Corp. (MMC) par Nissan est intervenue le 20 octobre 2016 : pour un peu plus de 2 milliards d’euros, Nissan prenait 34% du capital et le contrôle stratégique de l’entreprise. Carlos Ghosn prenait la présidence tout en maintenant habilement à la direction Osamu Masuko. Au-delà du coup que faisait ainsi Carlos Ghosn et du petit million de véhicule qu’il pouvait ainsi intégrer à son arithmétique  de l’Alliance pour se targuer d’en avoir fait le numéro 1 mondial en volumes, il n’était pas évident de cerner le rationnel de cette opération et certains craignaient que Nissan ait à trainer un boulet. Ainsi, lors de la publication des résultats début mai, l’annonce d’une perte de 1,7 milliard d’euros sur l’exercice fiscal 2016 (clôt en mars 2017) amenait des commentateurs à parler d’une possible "épine dans le pied de Carlos Ghosn". 
 
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PSA-Renault : l’un a l’Entry, l’autre pas

Duel

Au troisième trimestre 2016, PSA et Renault ont vendu en Europe presque le même nombre de VP et de VUL : PSA a assuré avec ses trois marques 368 000 immatriculations et Renault (avec Dacia) 377 000. Sur 9 mois, PSA a encore l’avantage en Europe puisque le groupe Renault est à 1 346 000 et PSA à 1 424 000. Dans la mesure où les lancements des 3008, 5008, Expert, Jumpy et C3 chez Peugeot et Citroën interviennent en fin d’année ou début 2017, PSA nourrit l’espoir que le trimestre en cours sera plus porteur. Il n’en reste pas moins que, en Europe, la trajectoire de Renault est bien plus flatteuse et que, à l’international, le contraste est encore plus saisissant.
 
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