politique produit

Fengshen : la marque dont on parle peu en France et beaucoup plus à Pékin

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L’équilibre politique et médiatique du nouvel attelage maintenant officiellement constitué a exigé de Philippe Varin et de Carlos Tavares qu’ils célèbrent l’union avec Donfeng une première fois avec leurs parrains à Paris le 26 et une seconde fois à Pékin le 28. La tonalité des déclarations et de ce qu’en ont retenu les médias français et chinois indiquent, s’il en était besoin, que ce qui importe et/ou mérite d’être souligné de part et d’autre n’est pas strictement équivalent.

Du côté français, on insiste sur le levier de croissance en Chine que l’accord va offrir et le chiffre des 1,5 million de véhicules vendus en Chine à l’horizon 2020 a ainsi été répété à l’envi. L’organisation des transferts de technologies et d’image qu’incarnent la création d’un centre de développement commun et celle d’une JV distincte chargée de la commercialisation des productions communes hors de Chine a été moins mise en avant. On a préféré indiquer que la croissance en Chine donnait du travail au site français de Valenciennes qui livre les transmissions automatiques aux usines chinoises. read more

Renault : Ghosn passe au troisième plan

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Après la semaine indienne et avant que les projecteurs n’aillent se porter sur son alter ego à trois têtes, la communication de Renault avait une semaine pour dévoiler ses résultats 2013 et préparer le renouvellement du mandat de Carlos Ghosn à sa tête. Après les échecs du premier et du second plans, annoncés respectivement à son arrivée en 2005 et en 2011, Ghosn a fait fi du "Ghosn bashing" dont il savait qu’il serait victime et n’a pas hésité à en annoncer un troisième pour 2014-2017. Présenté comme la seconde phase du plan "Drive the change", il vise, à l’horizon 2017, un chiffre d’affaires de 50 milliards d’euros, "soit la commercialisation de 3,3 millions de voitures, dont la moitié hors d’Europe". Cela correspond à un taux de croissance inédit de 25 % sur trois ans. Comme les précédents, le plan promet que la profitabilité actuelle (3% de marge opérationnelle en 2013) sera graduellement améliorée et permettra d’atteindre à terme les fameux 5% dont il avait voulu faire une quasi-obsession à son arrivée, il y a maintenant presque 10 ans. read more

Le C de Citroën peut-il redonner à PSA les volumes qui lui font défaut ?

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La présentation en grande pompe du C-Cactus cette semaine a été annoncée comme fondatrice de la nouvelle hiérarchie des marques et gammes de PSA : comme on l’a compris, la gamme C de Citroën serait en bas, Peugeot au milieu et DS en haut. On aurait donc un réseau Citroën qui aurait à dealer des espèces de Skoda latines techno et des Audi déteutonnisées et un réseau Peugeot qui insisterait pour tenter de s’imposer comme une alternative à VW en devenant, disait Vincent Besson, directeur du produit PSA, il y a trois ans, "la marque la plus latine des germaniques ou la plus germanique des latines".

On peut douter de la pertinence de ce pari qui consiste à se souvenir du bi-modélisme de Citroën dans les années 50 pour considérer que faire le grand écart entre l’esprit 2 CV et l’esprit DS est dans les gènes du réseau. Il semble que cela ne serve plus à grand chose puisque la décision est prise et que le refus d’accepter pour Peugeot un positionnement prix plus raisonnable et conforme à celui que les consommateurs associaient à cette marque soit ferme. read more

PSA : boucler le deal actionnarial et ouvrir le chantier stratégique

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On a compris cette semaine que la messe actionnariale était presque dite et que l’augmentation de capital conduirait à une structure du capital et du contrôle qui marginalisera la famille en lui faisant perdre ses droits de votes supplémentaires et en la mettant à parité avec Dongfeng et l’Etat. Dès lors que l’Etat rentre au capital pour conserver la "nationalité" de l’entreprise, il devrait, de fait, devoir jouer le rôle d’actionnaire de référence. Si, plus précisément, la présidence du conseil de surveillance devait échoir à Gallois qui était jusqu’alors un "administrateur indépendant en lien avec l'Etat" et qui deviendrait alors, aux côtés des trois représentants au Conseil de Surveillance qu’aurait l’Etat (comme Dongfeng ou la famille), un administrateur indépendant qui prendrait la Présidence, alors, comme l’indique les Echos, ceci "donnerait l'image d'un contrôle rampant de PSA par l'Etat". C’est aujourd’hui un scénario assez probable semble-t-il et, si ceci devait se produire, alors, à la différence de ce qui se passe chez Renault depuis des années, l’Etat serait amené à être assez impliqué et actif dans la gestion du dossier. read more

Le nouveau programme international de recherche du Gerpisa : "structuration des industries automobiles dans les nouveaux pays de l’automobile et restructuration des industries dans les anciens"

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Le réseau international Gerpisa organisait cette semaine à Cracovie ses 20èmes Rencontres Internationales qui correspondaient au lancement d’un nouveau Programme International de Recherche pour la période 2012-2015. En optant pour cette thématique, le Gerpisa fait l’hypothèse qu’existe au sein de l’industrie et des firmes une relation dialectique entre ce qui se passe dans les nouveaux espaces et ce qui se produit dans les anciens : on ne peut comprendre la manière dont l’automobile se développe en Chine sans saisir ce que viennent y chercher les multinationales japonaises, coréennes, européennes ou américaines qui y investissent d’une part et quelles ambitions mondiales les autorités chinoises ont pour leur industrie automobile d’autre part ; on ne peut plus non plus comprendre comment PSA, Renault, Plastic Omnium ou Valeo gèrent leur production , leur conception et leurs politiques produits en France ou en Europe sans saisir comment leurs dispositifs industriels, leur ingénierie et leurs ventes sont "planifiées" pour se répartir dans les différentes régions du monde et au sein de celles ci. read more

Qui trop embrasse mal étreint

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La semaine écoulée a donné à certains le sentiment que, décidément, les constructeurs français se comportent en frères ennemis et ne peuvent pas diverger stratégiquement de manière durable. De fait, il est saisissant que la semaine où PSA annonçait le développement et la production à Vigo – puis ailleurs – d’une 301, essentiellement destinée aux émergents, Renault confirmait ses intentions de reprendre pied en haut de gamme en développant à la fois une grosse berline sur une base de Classe E fournie par l’allié Daimler et – éventuellement – une nouvelle marque qui pourrait être dénommée "Initiale Paris". Constatant que beaucoup de constructeurs suivent la seconde voie avec succès et que Renault, seul pour l’instant, a fait de "l’Entry" le cœur de son processus de mondialisation et, de plus en plus clairement, de sa profitabilité, les analystes s’empressent, forts de ce benchmark sommaire, de donner quitus aux géniaux stratèges des deux groupes : il faut aller là où il y a de la valeur, là où il y a des clients. read more

Soixante ans de Renault en Espagne: une expérience réussie 1952-­2012

Date: 
25 May, 2012 11:0013:00
Lieu: 

EHESS, Salle 2, Bâtiment Le France, 190-198 Av. de France, 75013 Paris

Type of event: 
Seminar

“Soixante ans de Renault en Espagne: une expérience réussie 1952-­2012” par
Enrique Espinel (Université San Pablo-CEU), Elsie Charron et Sigfrido Ramírez Pérez (GERPISA)

En 2012, Renault commémore ses 60 ans d’implantation industrielle en Espagne. En effet c’est le 31 Décembre 1951 quand s’est constituée la FASA (Fabrications Automobiles Société Anonyme). L’année 1952 fut celle de la préparation effective de ce nouveau projet industriel que fera sortir en 1953 les premières voitures Renault 4CV. Pour cet anniversaire la Société d’Histoire du Groupe Renault a publié fin 2011 un numéro spécial, avec une série de contributions faites par d’anciens responsables de Renault en Espagne. Le GERPISA a proposé à Enrique Espinel, auteur d’un des articles sur les origines de cette implantation industrielle, de présenter sa contribution sur les origines de Renault en Espagne, et qui sera complétée par une présentation sur l’évolution récente de Renault Espagne par Elsie Charron. Cette contribution sera suivie d’une présentation du contenu de la revue et d’une discussion conduite par l’historien Sigfrido Ramírez Pérez. Le but de ce séminaire est de prendre acte des travaux, des sources et des lignes de travail existants et les perspectives nécessaires au développement d’une recherche collective sur l’implantation industrielle de Renault en Espagne tant du point de vue de l’entreprise française, que du point de vue du développement de l’industrie espagnole de l’automobile.

Enrique Espinel Melgar est ingénieur et licencié en droit. Président de la Commission Académique et de Qualité du Conseil Social de l’Université de Valladolid, il est aussi directeur académique du master d’affaires de la Fondation San Pablo-CEU de Castilla y León. Espinel a exercé sa carrière professionnelle à l’intérieur de Renault Espagne en tant que Directeur de communication et a été membre du Comité de Direction Industriel de Renault Espagne jusqu’en 2006. Il a publié « 60 ans après : la présence industrielle réussie de Renault en Espagne », Renault Histoire, Décembre 2011 (29-43). Elsie Charron est chercheuse en sociologie au Centre de Sociologie-Urbaine du CNRS et membre du Comité de Suivi du GERPISA. Elle a écrit,« FASA Renault : Innovation in Productive Flexibility and Job Security » dans Robert Boyer, Elsie Charron, Ulrich Júrgens et Steven Tolliday (Eds.), Between Imitation and Innovation: The Transfer and Hybridisation of Productive Models in the International Automobile Industry, Oxford University Press, Oxford, 1998, pp.254-277. Sigfrido Ramírez Pérez est chercheur ANR Gouvernement Européen des Industries (GEDI) et membre du Comité de Suivi du GERPISA. Il a publié «La politique de la concurrence de la Communauté Economique Européenne et l’industrie européenne : les accords sur la distribution automobile (1972-1985), Histoire, Economie et Société, Mars 2008, pp.63-79.

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Lancement de la 208 et campagne présidentielle : le jeu des miroirs médiatiques déformant

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Lire les journaux ou écouter les multiples débats entre "experts" ou "analystes" politiques que tous les médias nous proposent à toutes les tranches horaires revient à entendre les journalistes se désoler que Hollande ne soit pas plus flamboyant ou erratique dans son comportement et qu’il n’en pâtisse guère. On prête alors aux français le besoin de voir les campagnes et les hommes qui les animent rentrer dans une "dramaturgie" qui implique à la fois un suspens plus grand et davantage d’évènements ou de revirements. Le fait que la messe paraisse être dite depuis des semaines voire des mois, et que l’opposition n’ait qu’à cueillir les fruits qui ont poussé dans les arbres que faisait grandir le rejet du sortant est une damnation pour la corporation des journalistes politiques qui en fait un problème politique puisqu’il doit y en avoir un. Parce que cela les ennuie, alors cela doit ennuyer les français et poser un "problème de fond". read more

GM : un numéro 1 fragile pour une industrie mondiale à la croisée des chemins

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La publication des résultats de GM au troisième trimestre 2011 a, de manière très significative, donné lieu à des commentaires et des titres très contrastés. En effet, d’un côté, GM redevient clairement le numéro 1 mondial avec 6,79 millions de véhicules sur les 9 premiers mois et Toyota qui avait pris la tête en 2008 rend aujourd’hui à GM plus d’un million de véhicule alors que VW est à 6,11. D’un autre côté, par rapport à 2010, les profits de GM sont en retrait de 12%.

Comme le souligne le Wall Street Journal, il est frappant de constater que GM est en 2011 dans une position symétrique de celle que l’on s’était habitué à constater du temps de "l’ancien GM" : les profits se font aux Etats-Unis et, accessoirement, en Chine; les opérations internationales sont plus problématiques et ce n’est plus seulement l’Europe qui tire les résultats vers le bas, l’Amérique du Sud, la Russie et l’Inde sont également problématiques. Les problèmes de change sont à l’origine d’une partie des problèmes mais c’est aussi l’orientation de beaucoup de ces marchés vers des véhicules modernes et moins chers qui causent les pertes de GM. read more

PSA, Renault : derrière une convergence de façade, des stratégies contrastées

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comme l’an passé lorsqu’ils annonçaient leurs pertes 2009, PSA et Renault ont paru cette semaine être dans des situations assez comparables et converger progressivement sur un bon nombre de dossiers.

Si l’on ne tient pas compte du gain réalisé par Renault sur la vente des actions Volvo, les bénéfices correspondent à des montants proches. Les deux groupes en profitent pour se hâter de terminer de rembourser la dette de 3 milliards d’euros qu’ils avaient contracté auprès de l’Etat français au plus fort de la crise. Ils sont d’accord pour considérer que leurs ventes en Europe pourraient stagner cette année mais que la part du Reste du Monde est appelé à continuer de croître pour atteindre 50% de leurs chiffres d’affaire autour de 2013 pour Renault et en 2015 pour PSA. Mise à part la Chine, que Renault laisse à Nissan, les autres BRIC sont la priorité pour l’un et l’autre … read more

Les enjeux du développement des petites voitures et leur prise en compte partielle par les constructeurs

La 2CV pour 150 francs par mois

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les historiens nous ont appris qu’a sévi dans les années trente un vif débat entre responsables de l’industrie automobile au sujet de la "saturation du marché français" : les uns prétendaient qu’il fallait apprendre à gérer la stagnation des ventes et à changer les pratiques commerciales pour faire face à une demande qui était devenue majoritairement une demande de renouvellement; les autre minoritaires arguaient que la demande pouvait s’établir à des niveaux infiniment plus élevés mais qu’il fallait pour cela concevoir des véhicules qui permettent l’équipement en véhicules neufs de ménages plus modestes que ceux qui constituaient alors la clientèle très privilégiée des constructeurs. Parmi ces derniers, on comptait Citroën qui lança alors par l’entremise de son responsable commercial Boulanger les premières études de marché. Celles-ci montrèrent que le premier équipement en véhicules automobiles passait par l’achat de véhicules valant deux à trois fois moins chers que ceux que vendaient les constructeurs. read more

PSA, Renault : de faux jumeaux

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

PSA et Renault ont présenté cette semaine des comptes qui, malgré leurs différences impressionnantes quant aux montants des pertes et à l’ampleur de la dégradation sont assez homologues. En effet, ce sont d’abord les pertes liées à Avtovaz, Nissan et Volvo AB qui génèrent cette différence puisque plus de la moitié des pertes de Renault s’explique ainsi. read more

Derrière le psychodrame sur la Clio 4, la voie étroite de la défense du site France en 2010

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le psychodrame qui s’est clos ce week-end amènerait presque à se demander si, à quelques mois des Régionales, les dirigeants de Renault n’ont pas offert au gouvernement une opportunité politique de montrer combien il est puissant, capable de taper du point sur la table et d’obtenir des contreparties aux aides qu’il accorde aux industriels. Côté Renault, la concession faite aura le mérite de faire oublier que, quelle qu’ait été la santé relative des immatriculations du groupe en France et en Europe en 2009, le mouvement de marginalisation des sites français dans le dispositif industriel du groupe s’est confirmé. Si tel a été le cas, c’est largement on le sait parce que la demande s’est portée sur des modèles d’entrée de gamme ou des Dacia dont la production est est-européenne. PSA ayant été soumis aux mêmes pressions, il y a divergence entre l’évolution de la production en Europe des groupes français et leur production en France alors même que le dynamisme de la demande pour les produits était en France et en Allemagne. read more

L’angoissante question de la demande

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

L’angoisse face à la demande et à la faculté des offres de produits et de services automobiles à la satisfaire était déjà forte avant la crise. Elle a redoublé depuis que les volumes vendus se sont effondrés et/ou que leur maintien fragile s’est opéré en s’accompagnant d’une descente en gamme et en prix qui implique des baisses de chiffres d’affaire et des sacrifices en termes de profitabilité dont nul ne sait comment les interpréter.

Pour calmer ces angoisses, on se tourne vers les spécialistes dont on aimerait qu’ils accouchent très vite d’un portrait robot du consommateur de l’après-crise. Cette angoisse crée un marché dont les cabinets spécialisés ne sauraient se priver en avouant par avance qu’ils ne pourront, quelques moyens que l’on leur donne, dresser un tableau de la demande suffisamment clair pour calmer les craintes de leurs commanditaires. Les experts acceptent alors  d’essayer d’aider les acteurs à y voir plus clair tout en sachant qu’ils décevront puisque le consommateur en question n’est pas encore né puisque l’après-crise n’est pas là. read more

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