Chine

L’arrivée tardive de Renault en Chine : un handicap surmontable

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L’inauguration en grande pompe de l’usine Renault-Dongfeng de Wuhan la semaine dernière a permis à Carlos Ghosn et aux équipes Renault de souligner les ambitions de l’entreprise en indiquant qu’à terme les parts de marché de Renault devaient être en Chine équivalentes à ce qu’elles sont dans le monde. L’objectif serait donc d’atteindre 3,5% d’un marché de 25 millions de véhicules : ce seraient alors presque 900 000 Renault qui devraient être vendues en Chine. Le réalisme de cette ambition en 2016 peut interroger car le moins que l’on puisse dire est que les conditions sont de plus en plus tendues : la croissance rapide du marché semble bien être derrière nous ; les segments qui croissent sont largement dominés par les marques chinoises ; les politiques publiques de contingentement de la circulation et des immatriculations se généralisent à l’ensemble des villes ; la concurrence des véhicules d’occasion est en train de s’affirmer ; les guerres de prix associées aux surcapacités ont commencé.
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Présentation

Flamand, M. (Submitted).  Présentation.

Le come-back du véhicule électrique en Chine

Elle a tout d'une (Geely) Emgrand

Emilie Binois nous signalait cette semaine dans Autoactu que Geely entend, d’ici à 2020, faire grimper la part des véhicules hybrides et électriques à 90% de ses ventes. 
La déclaration faite au salon de Canton correspondait à la fois au lancement de la "Blue Geely Initiative" qui indique comment Geely va tenter d’atteindre ces ambitieux objectifs et au lancement d’une version électrique de son modèle Emgrand qui, en version thermique, se plaçait en septembre à la 14ème place sur le marché des "sedans" avec 16 155 immatriculations et est le seul véhicule chinois à figurer dans le top 15 sur ce marché dominé par les marques non chinoises.
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L’exposition des constructeurs au risque chinois est inégale

A Tianjin, de nouvelles mesures contre les surcapacités automobiles?

La publication des chiffres des ventes automobiles de juillet en Chine avait déjà inquiété sérieusement le management de beaucoup de constructeurs et suscité une chute des cours. Les annonces des autorités chinoises concernant la révision de leur politique monétaire destinée à laisser se déprécier le yuan n’ont fait qu’accentuer la tendance et les bourses ont vu la totalité des actions automobiles baisser durement. Pourtant, comme le soulignait Carlos Ghosn devant le Club Automobile de l’INSEAD la semaine dernière, les constructeurs sont très inégalement exposés. Pour Renault en particulier, le fait de s’être vu reproché si longtemps d’être si peu présent en Chine pour subir cet été comme les autres la méfiance des marchés peut paraître bien injuste : même si les profits de Nissan risquent d’en pâtir et si les investissements de Renault pourraient se révéler plus difficiles à mener à bien, on ne peut pas considérer que Renault ait mis tous ses œufs dans le panier chinois. read more

La lente émergence d’une industrie automobile chinoise

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Chaque salon de Shanghai ou de Pékin donne lieu à une débauche de présentations de nouveaux modèles chinois et, les années passant sans qu’aucun ne fasse réellement dates, on finirait volontiers par traiter cela comme l’écume d’un fleuve dont le cours resterait déterminé par les grands constructeurs mondiaux. Ce serait un erreur en 2015 car les choses changent et, entre les "vraies" marques chinoises et celles dont on impose la création aux grands investisseurs occidentaux, l’offre et les compétences chinoises se structurent sur fond de ralentissement de la croissance.  Ainsi, alors que les marques chinoises avaient tendance à progresser moins que le marché ces dernières années, elles se portent très bien en 2015.
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Comment interpréter les atermoiements de la politique automobile chinoise ? Les leçons de l’expérience européenne

NDRC.

Il y a un peu plus de 20 ans, la Communauté Européenne cherchait à déterminer la conduite qu’elle devait tenir face aux velléités de développement des constructeurs japonais en Europe. A l'époque, les constructeurs européens étaient représentés par la CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun) où ne siégeaient que les constructeurs du cru et dont étaient exclus les autres et, en particulier, Ford et GM. Au début des années 90, le bouillant Jacques Calvet était à la fois hostile à une attitude accommodante avec les constructeurs japonais et persuadé qu’il fallait s’en tenir à une représentation de l’automobile limitée au 'champions nationaux', anglais, français, italiens et allemands. Sa conviction était que le jour où l’on ouvrirait l’une ou l’autre des deux portes, alors conduire une politique automobile européenne deviendrait impossible car la volonté des uns et des autres d’accueillir les investissements japonais briserait toute solidarité et ferait de l’espace européen une simple zone de libre échange. read more

Rappel de 380 000 véhicules de VW en Chine et rappel à l’ordre des autorités chinoises

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Alors que le salon de Shangai ouvrira ses portes dans moins de trois semaines, le premier trimestre 2013 aura été marqué par les signaux relativement transparents envoyés par le marché et les autorités chinoises concernant les perspectives offertes aux uns et aux autres dans le pays. Après une année 2012 qui a vu la Chine confirmée dans son statut de ballon d’oxygène pour l’industrie automobile mondiale et les constructeurs japonais souffrir très rapidement d’un accès réduit à cet air frais, il semble bien que l’année s’ouvre sur la réaffirmation par les autorités chinoises de leur volonté politique de permettre aux acteurs chinois de tenir dans la croissance et la structuration du marché et de l’industrie une part plus active. read more

Le fossé entre les intentions de l’Etat Chinois et la réalité peut-il être comblé ?

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Les signes d’un durcissement des conditions faites aux grands constructeurs mondiaux pour continuer de profiter des volumes, des consentements à payer et in fine de la profitabilité qu’offre leur marché de plus de 18 millions de véhicules par an étaient attendus et se sont multipliés ces derniers mois. Citons en quelques uns.
i) Le NDRC (National Development Research Council) a annoncé en décembre de nouvelles conditions pour les investissements directs étrangers et celles ci sont clairement restrictives.
ii) Le gouvernement a indiqué en mars que les achats des administrations – y compris ceux des véhicules de fonction des hauts fonctionnaires – devraient désormais se référer à une liste de véhicules pré-sélectionnés par l’Etat qui, comme par hasard, ne comprend que des véhicules "chinois".
iii) Les coentreprises sont désormais obligées de développer à côté de leurs marques "mondiales" des marques chinoises et les grands partenaires des occidentaux comme FAW ou SAIC – qui sont des entreprises d’Etat – font renaître, seules, des anciennes marques chinoises. Ce sera Hongqi ("Drapeau Rouge") pour FAW dont la limousine H7 entend transporter demain les Premier ministre et Shanghai pour SAIC qui, dans un premier temps au moins, pourrait ainsi re-badger certaines Roewe (ex-Rover). read more

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