Etats-Unis

Marchionne : l’habile tacticien a-t-il une stratégie ?

Sergio Marchionne

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors qu’une forme de consensus semblait s’être établi parmi les constructeurs pour adopter durant la crise une attitude attentiste en matière de fusions-acquisitions, Sergio Marchionne a décidé qu’il en serait autrement. Ce consensus implicite se nourrissait principalement de l’impossibilité dans laquelle se pensait chacun de disposer ou de trouver auprès des banques le cash nécessaire pour procéder à des acquisitions et/ou pour reprendre le passif des entreprises ou des filiales acquises. Dans une période où chacun jongle avec des prêts des gouvernements, des réductions d’effectifs et des plans d’économie de tous ordres pour faire face à l’inédite baisse des volumes, ceci paraissait raisonnable et on était ainsi entré dans une phase où chacun paraissait se dire qu’il faudrait à terme être parmi ceux qui se seraient le moins mal sortis de cette passe incroyablement difficile pour faire mouvement ensuite.
 
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Derrière la mise sous Chapitre 11, la question de la répartition des sacrifices

Detroit Turkeys

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Sans préjuger de la capacité que Marchionne et ses équipes manifesteront dans les mois et années à venir de trouver pour Chrysler une nouvelle inscription dans le paysage automobile américain, ce qui s’est produit cette semaine nous permet de saisir ce qui est en cause dans l’actuel processus de restructuration de l’industrie automobile américain : lorsque se confirme la mise sous chapitre 11, les effets cessent d’être virtuels pour devenir réels. Concrètement - comme l’indiquait dès décembre le Nobel Stiglitz et comme nous l’avions souligné dans ces colonnes alors -, ce sont les porteurs d’obligations ("bondholders") émises par Chrysler qui doivent faire une croix sur tout ou partie de leurs créances : faute d’avoir accepté de faire les concessions qu’on exigeait d’eux dans les négociations qui se déroulaient depuis des semaines, ils se retrouvent dans une situation où ils peuvent presque tout perdre dès lors que, sous le régime du Chapitre 11, ils sont loin derrière les autres dans la liste des créanciers prioritaires. read more

L’automobile américaine sous Obama : l’électrochoc ?

Obama et Rick Wagoner

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Il y a une vingtaine d’années, l’économiste japonais Aoki surfait sur le succès obtenu aux Etats-Unis par nombre d’entreprises entreprises japonaises et s’adonnait à une comparaison des firmes J (pour japonaises) et des firmes A (pour américaines).
Contestant l’idée alors répandue d’une supériorité intrinsèque des premières sur les secondes, il établissait que, dans des environnements changeant relativement peu mais constamment, l’organisation horizontale des entreprises japonaises leur permettait d’implémenter les incessantes améliorations requises en maîtrisant leurs coûts plus efficacement que ne pouvait le faire l’organisation verticale et centralisée des entreprises américaines. Par contre, notait-il, lorsque l’on a affaire à des ruptures qui requièrent des changements radicaux pour remettre les entreprises sur des chemins nouveaux, l’inverse est vrai et, alors, la centralisation est vertueuse car elle permet d’imposer dans l’organisation, de haut en bas, sans avoir à négocier à chaque niveau, les décisions qui s’imposent aussi dures ou violentes soient-elles.
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Bernard Jullien intervient à "Station Météo"

Date: 
14/02/2009
François Bost, géographe, maître de conférences à l’université Paris-Ouest Nanterre La Défense
Michel Foucher, géopoliticien, fondateur et directeur de l'Observatoire européen de géopolitique
Emission: 

Station Météo - France Culture (samedi 18h00)

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"La crise financière a frappé de plein fouet « l’automobile » !

Si, depuis plusieurs années déjà, l’industrie automobile connaissait des difficultés majeures liées à de nombreuses contraintes internes et externes (le prix du baril de pétrole, les normes de pollution, la concurrence de pays à faible coût de production, le succès des voitures low-cost…) ; la crise a généré une telle tempête que les constructeurs doivent totalement repenser l’automobile.

Comment l’automobile se transformera-t-elle à l’aune des turbulences qui agitent le monde ?
Quelles seront les conséquences économiques, sociales et géopolitiques de la crise sur ce secteur d’activité ? A quoi ressemblera l’automobile de demain ?" (Station Météo)

 

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