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Surcapacités et austérité

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Les commentateurs politiques ont fait preuve ces jours ci de la même unanimité pour souligner combien le soutien à la croissance souhaité par le nouveau président français pouvait faire consensus que celle qui les réunissait lorsqu’il s’agissait au début de l’année encore évaluer les chances de voir la France entendue si elle abordait ses partenaires avec cette requête. Pourtant, nombre d’experts de tous poils allaient répétant que, économiquement, règle d’or ou non, le rétablissement des comptes publics n’était pas susceptible d’être obtenu dans un contexte de récession et que, politiquement, les "efforts" redoutables demandés à des populations (qui n’étaient souvent pas celles qui avaient profité des largesses des banques ou des Etats) étaient intenables. read more

Derrière les surcapacités, le risque de la facilité

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Début février, lors de leur audition au Sénat, Denis Martin de PSA puis Carlos Tavares pour Renault ont insisté lourdement sur la difficulté qu’il y a à gagner de l’argent en Europe et ont l’un après l’autre remis en débat la fameuse question des surcapacités de production. En indiquant que "l'on ne peut pas imaginer que toutes les usines restent", le premier a pu paraître préparer les politiques à des annonces douloureuses. Le second, a, d’une part avancé que Dacia, en offrant une alternative à prix limités, prémunissait en partie Renault et ses réseaux contre la guerre des prix à laquelle ses concurrents sont contraints de s’adonner sans limites et permettait ainsi à Renault de rester dans le vert alors que Fiat, PSA, Opel et Ford Europe sont dans le rouge : Dacia "nous permet de mettre en face des mouvements désespérés de nos concurrents qui eux n’ont pas d’autre choix que de discounter leurs voitures des véhicules à bas prix avec lesquels nous faisons des profits". Il a d’autre part chiffré ces surcapacités en considérant que selon que l’on les calcule sur la base d’usines d’assemblage tournant en deux ou en trois équipes, elles étaient en 2011, de 3 ou de 11 millions. read more

Chine 2012 : le début de la consolidation ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors que se déchaîne en France le débat sur les délocalisations, les nouvelles venues de Chine n’ont pas reçu l’attention qu’elles auraient méritée. Ont été publiées en particulier les immatriculations de janvier 2012 : elles sont en baisse de 24% par rapport à celles de janvier 2011et, même si le nombre de jours ouvrables y était pour quelque chose, ce chiffre, qui intervient après une année 2011 qui avait vu les ventes de véhicules ne croître que de 2,5%, fait douter ceux qui espéraient encore que 2012 soit une année de stagnation des ventes.

A été annoncée également par Chine Nouvelle l’ouverture d’un parc fournisseurs à Pékin dont le coût global serait de 4,9 milliards de yuans (592 millions d'euros). Destiné à accueillir des investissements étrangers ou de coentreprises, il correspondrait d'ores et déjà à 19 projets dont l’un est celui de la coentreprise de Daimler AG en Chine, Beijing Benz Automotive Co., qui produira sur ce site des pièces détachées destinées aux Mercedes de Classe C et E assemblées à Pékin. Dans la mesure où le lancement de cet investissement coïncide avec la confirmation par les autorités de la suppression des avantages que l’on consentait jusqu’ici aux investisseurs étrangers qui, pour construire de nouvelles capacités, importaient des équipements lourds, on peine à y voir clair. read more

Anvers, Termini, Kolin et la très politique question des surcapacités

Maniféstation à Anvers contre la fermeture de l'usine GM - Opel

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Avec, en janvier,  l’annonce des premières fermetures de site en Europe par Fiat (Termini en Sicile) et GM (Anvers) et, ce week-end, celle du rappel de 100 000 C1 et 107 par PSA, l’année 2010 s’ouvre dans un climat tendu. Marchionne a repris sa campagne de lutte contre les surcapacités dans le monde et en Europe en désignant un peu curieusement les Etats-Unis comme un modèle où, contrairement à ce que l’on observe en Europe, on saurait fermer les sites et assainir la situation.
C’est oublier un peu rapidement que les fermetures de sites ont été le fait des seuls Big 3 qui avaient, par l’inadaptation de leurs politiques produits, ouvert des boulevards aux constructeurs japonais et coréens, et s’étaient mis, ce faisant, dans une situation financière et industrielle intenable. Parallèlement, dans les dernières années, de nouvelles capacités étaient installées par leurs concurrents aux Etats-Unis et par eux mêmes au Mexique loin de Detroit. read more

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