Asie (émergents)

Developing Model of Auto Parts in Emerging Economies: Comparative Analysis of the International Competitiveness of Auto Parts in Mexico, Brazil and India from 1990 to 2014

L’arrivée tardive de Renault en Chine : un handicap surmontable

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L’inauguration en grande pompe de l’usine Renault-Dongfeng de Wuhan la semaine dernière a permis à Carlos Ghosn et aux équipes Renault de souligner les ambitions de l’entreprise en indiquant qu’à terme les parts de marché de Renault devaient être en Chine équivalentes à ce qu’elles sont dans le monde. L’objectif serait donc d’atteindre 3,5% d’un marché de 25 millions de véhicules : ce seraient alors presque 900 000 Renault qui devraient être vendues en Chine. Le réalisme de cette ambition en 2016 peut interroger car le moins que l’on puisse dire est que les conditions sont de plus en plus tendues : la croissance rapide du marché semble bien être derrière nous ; les segments qui croissent sont largement dominés par les marques chinoises ; les politiques publiques de contingentement de la circulation et des immatriculations se généralisent à l’ensemble des villes ; la concurrence des véhicules d’occasion est en train de s’affirmer ; les guerres de prix associées aux surcapacités ont commencé.
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Présentation

Flamand, M. (Submitted).  Présentation.

PSA-Tata, vers un retour à la tradition PSA des alliances ponctuelles

The Economic Times avait dès le 5 octobre rendu compte de discussions qui concerneraient l’utilisation par Peugeot des capacités de production inutilisées de Tata dans son usine de Sanand dans le Gujarat.
L’usine a été construite pour produire la Nano qui – même si elle se vend moins mal ces derniers mois – réalise des volumes de ventes très en deçà de ce qui avait été prévu et laisse donc l’outil qu’on avait construit pour elle très largement sous-utilisé. 
PSA qui s’était retiré d’Inde il y a 15 ans sait devoir y revenir et n’a pas les moyens d’y investir. Dès lors, il serait envisagé que le retour de Peugeot en Inde évoqué dès mai puisse se faire en produisant sur le site de Tata des 208, 308 et 2008. 
L’accord pourrait éventuellement s’étoffer d’un accès offert par PSA aux plateformes et moteurs susceptibles d’intéresser Tata Motors. L’article indiquait que les cinq interlocuteurs « proches du dossier » interrogés avaient alors précisé que ce que voulait d’abord PSA était l’accès à un réseau de distribution de véhicules et de pièces solide et implanté et que l’accès à des capacités de production inemployées était un "plus" (1).
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Le come-back du véhicule électrique en Chine

Elle a tout d'une (Geely) Emgrand

Emilie Binois nous signalait cette semaine dans Autoactu que Geely entend, d’ici à 2020, faire grimper la part des véhicules hybrides et électriques à 90% de ses ventes. 
La déclaration faite au salon de Canton correspondait à la fois au lancement de la "Blue Geely Initiative" qui indique comment Geely va tenter d’atteindre ces ambitieux objectifs et au lancement d’une version électrique de son modèle Emgrand qui, en version thermique, se plaçait en septembre à la 14ème place sur le marché des "sedans" avec 16 155 immatriculations et est le seul véhicule chinois à figurer dans le top 15 sur ce marché dominé par les marques non chinoises.
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L’exposition des constructeurs au risque chinois est inégale

A Tianjin, de nouvelles mesures contre les surcapacités automobiles?

La publication des chiffres des ventes automobiles de juillet en Chine avait déjà inquiété sérieusement le management de beaucoup de constructeurs et suscité une chute des cours. Les annonces des autorités chinoises concernant la révision de leur politique monétaire destinée à laisser se déprécier le yuan n’ont fait qu’accentuer la tendance et les bourses ont vu la totalité des actions automobiles baisser durement. Pourtant, comme le soulignait Carlos Ghosn devant le Club Automobile de l’INSEAD la semaine dernière, les constructeurs sont très inégalement exposés. Pour Renault en particulier, le fait de s’être vu reproché si longtemps d’être si peu présent en Chine pour subir cet été comme les autres la méfiance des marchés peut paraître bien injuste : même si les profits de Nissan risquent d’en pâtir et si les investissements de Renault pourraient se révéler plus difficiles à mener à bien, on ne peut pas considérer que Renault ait mis tous ses œufs dans le panier chinois. read more

La Kwid : une bonne occasion de calmer les ardeurs règlementaires ?

Renault Kwid: quid de Dacia?
Le travail fait par les équipes Renault-Nissan pour être à même de présenter le 20 mai 2015, trois ans après le démarrage du projet, un vraie voiture conçue sur une nouvelle plateforme, dotée d’un nouveau moteur et d’une nouvelle boîte de vitesses et proposée à un prix de vente client à peine supérieur à 4000 de nos euros mérite d’être salué. Il renvoie à un savoir-faire, à une maîtrise technique et à une capacité d’innover hors du commun qui sont mis au service d’un programme qui n’a pas, pour une fois, vocation à proposer toujours plus du même mais qui, en cherchant à rester dans une enveloppe de coûts très contrainte, oblige à travailler aux limites et à se demander en permanence ce que l’on doit garder et/ou ce à quoi on peut renoncer pour que la voiture reste une voiture et soit in fine si possible une belle voiture.
 
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Inde : un très exigeant marché

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Alors que Renault vient de lancer en Inde le Lodgy et s’apprête à présenter son nouveau modèle XBA, il est essentiel de percevoir combien ce marché dit émergent est déjà structuré et exigeant pour ceux qui prétendent s’y installer. Deux grandes caractéristiques structurelles y jouent en effet comme de puissantes barrières à l’entrée qui compliquent singulièrement les tentatives de s'implanter que la plupart des grands constructeurs mondiaux entreprennent depuis quelques années.
 
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La lente émergence d’une industrie automobile chinoise

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Chaque salon de Shanghai ou de Pékin donne lieu à une débauche de présentations de nouveaux modèles chinois et, les années passant sans qu’aucun ne fasse réellement dates, on finirait volontiers par traiter cela comme l’écume d’un fleuve dont le cours resterait déterminé par les grands constructeurs mondiaux. Ce serait un erreur en 2015 car les choses changent et, entre les "vraies" marques chinoises et celles dont on impose la création aux grands investisseurs occidentaux, l’offre et les compétences chinoises se structurent sur fond de ralentissement de la croissance.  Ainsi, alors que les marques chinoises avaient tendance à progresser moins que le marché ces dernières années, elles se portent très bien en 2015.
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Les constructeurs peuvent-ils faire décoller l’auto-partage ?

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Ford a annoncé au début de cette année le lancement d’une expérience pilote à Bangalore en Inde. Constatant que, bien que désireux de disposer d’un véhicule "personnel", une large partie des ménages n’avait pas les moyens de se les payer, il s’agit de permettre à de petits groupes de les acquérir en commun et de les assister pour en organiser le partage entre eux : amis, familles, collègues de travail, voisins, ces petits groupes de personnes qui se connaissent, se font confiance et exercent les uns sur les autres un certain contrôle parce qu’ils sont quoiqu’il arrive amenés à se revoir correspondent à des configurations qui peuvent permettre de lever certaines barrières au partage dont on connaît l’importance. read more

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