Renault

L’actualité de la semaine passée a exhibé combien PSA et Renault ont divergé ces dix dernières années dans leurs aptitudes respectives à se saisir des opportunités de croissance que recélaient les émergents. Carlos Tavares est particulièrement bien placé pour saisir ces divergences et pour tenter de favoriser, sur les BRIC hors Chine, un rattrapage de PSA. L’urgence qu’il y avait pour Peugeot-Citroën à trouver un partenaire et à lever les fonds pour ne plus avoir à attendre le retour aux profits pour recommencer à investir est en partie liée à cette problématique : PSA était déjà en retard sur ces dossiers et a du rester l’arme aux pieds ces trois dernières années face à des concurrents qui – comme Renault-Nissan - continuaient d’avancer. Dès lors, sa crédibilité dans ses ambitions de tenir un vrai rôle sur ces théâtres va décroissante : les consommateurs, les fournisseurs, les distributeurs et les pouvoirs publics qui conçoivent les pièces qui s’y jouent n’intègrent pas – ou plus - PSA au casting et Carlos Tavares sait combien revenir dans le jeu sera difficile. read more

En même temps qu’étaient annoncées les 34 mini-plans industriels jeudi, on avait confirmation de ce que les incompatibles d’il y a deux ans s’étaient finalement trouvés de bonnes raisons de coopérer : Renault et Bolloré signaient un accord pour étudier le développement commun de solutions d'auto-partage et de coopération pour les voitures électriques. L’accord faisait suite à celui, plus discret, par lequel la SNCF prenait le contrôle de Greencove et confirmait ainsi que, de l’autre côté de la frontière, autrefois infranchissable, qui sépare la mobilité individuelle du transport public, on ne se contentait plus de regarder avec intérêt l’autopartage se développer mais entendait en devenir un des acteurs majeurs. read more

Il n’est pas nécessaire ici de revenir longuement sur les débuts de Carlos Ghosn à la tête de Renault et les termes du fameux "Contrat 2009" qui avait marqué son arrivée pour mesurer que ses déclarations de cette semaine correspondent à une évolution de sa réflexion stratégique assez profonde. En 2006, sans le dire explicitement, Ghosn reprochait moultes choses à son prédécesseur et, lui reprochant les audaces passées des Vel Satis et Avantime, annonçait, entre autres choses, le retour de Renault dans le "haut de gamme" grâce au lancement de modèles en trois ans dont le premier, la Laguna III, devait (sic) replacer Renault dans le meilleur du segment D et, de manière plus générale, des "plus de 27 000 euros". read more

Entre le satisfecit de Ghosn relayé par le gouvernement qui s’empresse d’ajouter que l’accord eut été meilleur si l’accord national était intervenu en amont des négociations chez Renault, les déclarations hésitantes des syndicats signataires et les arguments de la CGT non signataire, il est difficile de se faire une opinion de la portée de l’accord qui a finalement été signé cette semaine. read more

L’annonce de la réduction des effectifs français du groupe Renault de 7500 personnes d’ici à 2016 est d’abord tactique. Elle intervient quelques jours après que les débrayages de protestation contre l’accord qui se dessinait n’aient commencé à perturber le fonctionnement de quelques sites et quelques jours après que l’accord national de "flexicurité" n’ait été signé entre le Medef, la CGC, la CFDT et la CFTC. Elle ne correspond pas à une nécessité légale puisque, n’impliquant ni plan social, ni licenciement sec, ni fermeture de site, Renault pouvait avancer dans cette voie sans être aussi explicite sur ses intentions. Elle ne concerne que la France alors que le point mort recherché concerne un niveau des ventes 2011 qui est celui des ventes monde et donc des effectifs qui sont aussi ceux du groupe tout entier (1).

Si par conséquent le management de Renault procède ainsi, c’est pour envoyer à l’ensemble des "stake-holders" des signaux clairs et leur demander ou leur imposer une validation en 2013 d’une stratégie qui va structurer ses décisions dans les années à venir.

Sont concernés :
i) les actionnaires à qui, quelques jours avant la publication des résultats commerciaux, on annonce que l’on s’organise pour être profitable malgré l’Europe et le déclin de ses ventes qu’y subit Renault ; read more

Les débats – souvent passionnants – qui ont eu lieu la semaine passée dans le cadre des "Ateliers du Mondial" dont le Gerpisa co-organise les tables rondes "économiques" ont montré combien est grande la vitalité de cette industrie en France et nombreuses autant que vives les forces qui s’emploient à faire en sorte que sa situation s’améliore. Ils n’ont toutefois pas pu faire l’impasse sur le fait que la pente sur laquelle l’industrie française est engagée est mortifère. En effet, cette pente est depuis 2004 celle d’un déclin très rapide des volumes produits qui, dans les sites des constructeurs comme chez les équipementiers et sous-traitants, ne peut étant donné le poids des frais fixes dans cette industrie que dégrader tous les indicateurs : rentabilité, productivité, âge moyen des personnels …, aucun de ces indicateurs clés ne peut rester au vert dans des contextes aussi nettement et régulièrement baissiers. Dès lors que chacun vient aux tables rondes en ayant déjà en tête ce que sont d’ores et déjà les baisses d’activité auxquels ont à faire face les sites d’assemblage et/ou les sous-traitants, les menaces formulées par Varin aussi bien que par Ghosn de doubler les effets "naturels" de la conjoncture sur l’activité par des décisions d’affectation des volumes ou des modèles qui en renforceraient et en irréversibiliseraient l’impact "plombent l’ambiance". read more

Philippe Varin va répétant que les surcapacités sont structurelles et dévoilait cette semaine les hypothèses de PSA. Il déclarait ainsi aux Echos :
"Le marché européen est surcapacitaire et va le rester. (…) Sur les trois ans à venir, on a pris l'hypothèse qu'il resterait à peu près plat. Dans ce contexte, il est évident qu'il y a un certain nombre d'usines à fermer. Nous avons décidé de le faire, mais d'autres constructeurs devront mener des opérations similaires."
En d’autres termes, Varin l’assure 2015 = 2012 et il ne reste plus alors qu’à dérouler le raisonnement. Dans la mesure où Aulnay ne fermera qu’en 2014, on comprend pourquoi cette hypothèse est nécessaire : si il a raison alors, pendant l’année 2015 au moins, la décision ressortira comme justifiée, CQFD. read more

La semaine écoulée a donné à certains le sentiment que, décidément, les constructeurs français se comportent en frères ennemis et ne peuvent pas diverger stratégiquement de manière durable. De fait, il est saisissant que la semaine où PSA annonçait le développement et la production à Vigo – puis ailleurs – d’une 301, essentiellement destinée aux émergents, Renault confirmait ses intentions de reprendre pied en haut de gamme en développant à la fois une grosse berline sur une base de Classe E fournie par l’allié Daimler et – éventuellement – une nouvelle marque qui pourrait être dénommée "Initiale Paris". Constatant que beaucoup de constructeurs suivent la seconde voie avec succès et que Renault, seul pour l’instant, a fait de "l’Entry" le cœur de son processus de mondialisation et, de plus en plus clairement, de sa profitabilité, les analystes s’empressent, forts de ce benchmark sommaire, de donner quitus aux géniaux stratèges des deux groupes : il faut aller là où il y a de la valeur, là où il y a des clients. read more