Renault
CO2 : au tour des poids lourds
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
De manière plus discrète que ce n’a été le cas pour les véhicules particuliers et utilitaires légers, le Conseil des ministres de l’Environnement qui s’est réuni le 9 octobre à Luxembourg s’est également penché sur la proposition de la Commission concernant la réduction des émissions des poids lourds. Si les positions se distribuent assez largement de la même manière, le dossier est spécifique car, comme l’ont souligné certains, un poids lourd n’est pas une "grosse voiture" et en mesurer la consommation comme les émissions de manière normalisée est infiniment plus complexe.
Pour cette raison, les transporteurs comme les autorités ont du se contenter longtemps d’informations "commerciales" éparses et incertaines et il n’existait pas jusqu’alors de mesures des émissions moyennes des véhicules mis en marché par les différents fabricants de véhicules lourds en Europe. Ce sera désormais possible grâce à la mise au point d’une procédure appelée VECTO pour Vehicle Energy Consumption Calculation Tool qui permet de simuler les émissions de CO2 des véhicules dans différentes configurations d’usage du type longs trajets, messagerie, livraisons en ville, construction, cars et bus … read more
Le développement d’une entrée de gamme électrique impose quelques révisions déchirantes
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
La semaine passée aura été marquée dans l’automobile par la présentation au Mondial de Paris de la K-ZE (à prononcer "kaïzi") par Carlos Ghosn lundi 1er et par le vote du Parlement Européen mercredi 3 de dispositions qui fixent un cap de réduction des émissions sur la période 2021-2030 à – 40% avec un jalon intermédiaire à – 20% en 2025 et définissent des quotas d’immatriculations de véhicules à faible émission (moins de 50gr de CO2 au km) de 20% puis de 35%.
Le déficit commercial automobile se creuse quand le marché et les constructeurs automobiles français vont bien
Comme l’an dernier (1), PSA a tenté d’indiquer que ce qui est bon pour PSA l’est pour la France en soulignant sa position exportatrice nette renforcée cette année par l’exportation de véhicules de marque Opel désormais assemblés en France. Le communiqué publié vendredi est ainsi libellé (2) :
"Le Groupe PSA est le premier constructeur automobile en termes de contribution à la balance commerciale de la France, avec un excédent de 5,54 milliards d’euros, dont 200 millions d’euros générés par la fabrication de véhicules Opel sur le site de Sochaux.
Les 5 usines d’assemblage de véhicules ont produit 1,1 million de véhicules, en augmentation de 12,9% par rapport à 2016 et représentant plus d’un tiers de la production mondiale de véhicules du Groupe."
La drôle de feuille de route des quatre dernières années de Carlos Ghosn comme PDG de Renault
Le feuilleton de la succession de Carlos Ghosn comme PDG de Renault va continuer puisque le Conseil d’Administration n’est pas parvenu à prendre de décision et l’a maintenu comme Président et Directeur Général. On peut comprendre ses membres qui pouvaient craindre que la solution consistant à ce qu’il se maintienne à la tête de l’Alliance et à la Présidence de Renault tout en nommant un Directeur Général de Renault n’aboutisse à ce que l’essentiel de la stratégie se décide au niveau de l’Alliance c’est à dire loin de tout vrai contrôle des actionnaires. En maintenant Carlos Ghosn à la tête de Renault, le Conseil d’Administration se donne ainsi les moyens de le garder à sa portée et s’assure que la stratégie de l’Alliance et – donc – de Renault continuera de pouvoir être discutée avec lui, à Paris.
PSA – Renault : une gémellité de plus en plus fausse
Une partie de la presse a interprété la présentation à quelques jours d’intervalles des résultats commerciaux de PSA et de Renault comme une espèce de course entre deux « champions nationaux » : Renault ayant annoncé 3 761 718 véhicules vendus (VP + VUL) et PSA 3 632 614, on peut de fait avoir le sentiment que l’un et l’autre groupe sont très proches (1).
Pourtant, dès que l’on détaille un tant soit peu lesdits chiffres, c’est plutôt l’inverse qui frappe : tout ou presque oppose les deux groupes et les trajectoires qui sont les leurs ces dernières années. Ce constat vaut pour l’Europe et la France. Il est encore plus frappant pour les activités de l’un et de l’autre hors d’Europe.
Le Global Access fait-il de l’ombre à la gamme classique de Renault ?
Les mois de novembre et décembre ont été discrètement marqués par la multiplication des annonces concernant la gamme Renault autrefois appelée Entry et qui s’appelle maintenant "Global Access".
Outre la place de numéro 1 des ventes à particuliers acquise en 2017 par la Dacia Sandero en France, le lancement du nouveau Duster et les fuites que l’on a pu trouver dans la presse concernant la nouvelle Sandero, c’est autour de développements à venir sur la plateforme CMF-A en Chine ou en Inde que l’importance de ces programmes pour Renault a été soulignée : Carlos Ghosn a dit avoir essayé un prototype de la Kwid électrique actuellement en développement accéléré en Chine ; Gérard Detourbet a annoncé à la presse indienne que de nouveaux véhicules – une ‘lignée’ -, dont un 7 places, allaient être développés – comme prévu et comme ce fût le cas après Logan – sur une version modifiée de la plateforme appelé CMF-A+ .
Les enjeux industriels de la dédiésélisation
La publication des chiffres d’immatriculations 2017 et l’annonce d’une augmentation de la TICPE de 7,6 cts par litre de gasoil ont réveillé les craintes de voir la dédiésélisation s’accélérer en 2018 et suscité de légitimes inquiétudes quant à l’anticipation des effets industriels et sociaux de cette mutation déjà évoqués depuis des mois (1). Il y a trois semaines déjà, le jeudi 7 décembre, Bruno Lemaire avait invité à Bercy les principaux industriels concernés, et s’était donné trois mois pour faire un état des lieux et répertorier les sites diesel les plus menacés (2).
Renault se donne-t-il l’ambition de dessiner le futur de l’automobile ?
En présentant son plan stratégique et sa volonté de faire passer à Renault d’ici 2022 le cap des 5 millions de véhicules et des 70 milliards de chiffre d’affaires, Carlos Ghosn a insisté sur le fait qu’il s’agissait là d’hypothèses "conservatrices" c’est à dire en deçà de ce que pourraient être de folles ambitions. On aurait tendance à lui donner raison : le nouveau plan s’appelle Drive the Future alors que le précédent s’appelait Drive the Change et indique ainsi qu’il il y a plus de continuité que de rupture dans l’affaire. Il se présente à la fois comme une déclinaison à Renault de ce qui a déjà été annoncé pour l’Alliance et – surtout – comme une volonté d’engranger sur les 5 ans à venir les fruits des efforts faits dans les années précédentes. Sur l’électrique comme en Russie et dans les émergents en général, l’idée est de capitaliser sur ce qui a déjà été fait et de rechercher la profitabilité plutôt que d’être à l’initiative. Au fond, on prolonge les courbes et on intègre des contextes plus porteurs dans toute une série de pays où Renault a du faire le gros dos comme le Brésil, la Russie où l’Iran et, sans gagner d’importantes parts de marché, en consolidant AvtoVaz, à condition de ne pas trop se tromper dans une politique produit qui s’organisera autour de plateformes existantes et communes – celle de la Kwid en particulier -, on arrive sans trop de peine aux 5 millions.
From the Logan to the Kwid: The Renault's Entry strategy
(2017). From the Logan to the Kwid: The Renault's Entry strategy.
Gerpisa colloquium.
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Renault : derrière le document de référence, l’approfondissement de l’Alliance
Le groupe Renault a récemment mi en ligne son "document de référence" pour l’année 2016 (1). Il permet de prolonger et de mieux mesurer ce qu’indiquait déjà le rapport d’activité que Carlos Ghosn et Clotilde Delbos ont commenté en février : Renault profite à plein de la reprise des marchés européens et a cessé malgré cela de voir la part de son activité non européenne baisser. Cette réussite commerciale se traduit désormais dans les résultats financiers et rend le résultat du groupe moins dépendant de sa participation dans Nissan.
C’est peut-être dans l’appréciation de cette importance de l’Alliance dans la dynamique de Renault que la lecture du document est la plus instructive. De très longs développements y sont en effet consacrés et permettent de cerner ce qui est réellement fait en commun et ce que l’idée "d’approfondissement de l’Alliance" représente.
read more Les deux Carlos : charismes et contextes
Après la présentation des résultats de Renault par Carlos Ghosn d’il y a deux semaines, les journalistes et analystes ont pu entendre jeudi celle que proposait Carlos Tavares de ceux de PSA (1).
Au delà des bilans et perspectives tracés par l’un et l’autre, se sont exprimés à cette occasion les rapports que les deux dirigeants entretiennent avec les organisations qu’ils dirigent et les capacités qu’ils ont d’emporter le management, les personnels et, au delà d’eux, l’ensemble des stakeholders avec eux.
De ce point de vue, on semble assister à une espèce d’inversion : Carlos Tavares semble être sur un nuage et capable de convaincre chacun qu’arrimé à ce nuage PSA peut, sous sa conduite, se porter très loin des bases encore bien étroites qui sont les siennes aujourd’hui ; Carlos Ghosn semble à l’inverse un peu moins central et compter autant sur la qualité des fondamentaux et des organisations mises en place pour confirmer dans les années à venir les résultats acquis cette année.
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Atouts et défis de Renault
Carlos Ghosn est venu présenter vendredi aux investisseurs d’abord et à la presse ensuite des résultats 2016 enviables. Comme il a eu peu de peine à en convaincre les uns et les autres, les dits résultats renvoient à des années de déploiement d’une stratégie, en partie initiée par son prédécesseur, qui confère aujourd’hui à l’entreprise des fondamentaux très solides. Il est en particulier remarquable que la très bonne tenue des volumes et des profits soit obtenue alors même que deux marchés émergents importants (le Brésil et la Russie) vont particulièrement mal. Rappelons que, en 2012, le Brésil était le second marché de Renault et la Russie le troisième avec respectivement 242 000 et 190 000 immatriculations alors qu’il n’a été possible de vendre en 2016 que 150 000 Renault au Brésil et 117 000 en Russie.
Les après-ventes connectées : le précédent poids lourd
L’institution qu’est devenue en quelques années le symposium Après-Vente de Autoactu a permis mercredi dernier de cerner avec un peu de rigueur la nébuleuse que représente la "numérisation des après-vente" et de jauger plus particulièrement le degré de maturité des après-ventes connectées.
Sur ce dernier dossier, les participants au symposium ont pu bénéficier en particulier des lumières de Yves Thépaut, directeur après-vente de Scania France, qui est venu témoigner de ce que ces technologies permettent déjà de faire dans le domaine du poids lourd, de l’autocar ou du bus. Comme on le sait, Scania – comme Man – appartient au groupe VW de la même manière que Daimler continue à faire coexister en son sein une division VI et une division VP là où d’autres groupes comme Renault ou Volvo ont décidé que les métiers étaient trop différents pour que les synergies justifient cette coexistence.
La question des après-ventes connectées redonne de l’acuité à cette problématique et indique, à tout le moins, que, pour différents que soient les marchés de l’après-vente dans le VP et le VI, les professionnels du VP seraient avisés de chercher à tirer les enseignements des 15 ans d’expérience qu’ont les pro du poids lourd dans ce domaine qu’ils découvrent à peine.
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PSA-Renault : l’un a l’Entry, l’autre pas
Au troisième trimestre 2016, PSA et Renault ont vendu en Europe presque le même nombre de VP et de VUL : PSA a assuré avec ses trois marques 368 000 immatriculations et Renault (avec Dacia) 377 000. Sur 9 mois, PSA a encore l’avantage en Europe puisque le groupe Renault est à 1 346 000 et PSA à 1 424 000. Dans la mesure où les lancements des 3008, 5008, Expert, Jumpy et C3 chez Peugeot et Citroën interviennent en fin d’année ou début 2017, PSA nourrit l’espoir que le trimestre en cours sera plus porteur. Il n’en reste pas moins que, en Europe, la trajectoire de Renault est bien plus flatteuse et que, à l’international, le contraste est encore plus saisissant.
Bilan des mesures NOx : Ce que l’ONG Transport et Environnement nous dit sans le faire exprès
La très Bruxelloise ONG Transport et Environnement a rendu public le 19 septembre son travail de mesures des émissions réelles d’environ 230 modèles Diesel de différentes marques homologuées Euro 5 et Euro 6.
Surfant sur l’affaire Volkswagen, l’ONG fait ce qu’elle peut pour obtenir que les procédures par lesquelles sont homologués les véhicules soient réformées.
Pour cette raison, les véhicules évalués et le gap qui sépare leurs performances réelles des performances théoriques qui avaient justifié leur homologation sont analysés en fonction des types de subterfuges utilisés pour être homologués et des autorités nationales qui les ont tolérés.
Les mensualités proposées aujourd’hui en LOA sont-elles soutenables ?
LOA et LLD sont devenus en deux ans des boosters très puissants pour soutenir une demande de VN qui peinait à redémarrer. Face à des cycles de renouvellement peu favorables à leur business, les constructeurs comme les concessionnaires voient en effet là un levier d’accélération du renouvellement. Face à une volonté de "monter en gamme" qui rentre en contradiction avec des consentements à payer pour l’automobile qui sont plutôt déclinant, ils pensent avoir trouvé là le sésame.
L’enjeu des durée de détention est assez clair statistiquement : selon la dernière livraison des "Analyses et Statistiques" du CCFA, la durée de détention moyenne d’un véhicule était en France en 2015 de 5,5 ans. Un peu plus élevée encore sur les véhicules neufs que sur les véhicules acquis d’occasion, elle est en constante augmentation depuis 25 ans : cette durée était de 3,7 ans en 1990 et de 4,4 ans en 2000.
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Renault : d’un accord de compétitivité à un accord pour la qualité
Tristan Lormeau qui a succédé à Jean Agulhon parti à la RATP en mars 2016 ne va pas forcément avoir une tâche plus facile que ses prédécesseurs qui avaient en 2013 obtenu que CFE-CGC, CFDT et FO signent le "Contrat pour une nouvelle dynamique de croissance et de développement social de Renault en France".
En effet, la négociation précédente s’était nouée dans un contexte difficile pour Renault, ses parts de marché et sa production en Europe. Ce contexte européen général était redoublé par la situation particulière des sites français : la fermeture d’Aulnay était présente dans tous les esprits et, chez Renault, l’affectation des modèles et des volumes était, depuis de longues années, très défavorable aux sites d’assemblage français ; les menaces de fermeture étaient crédibles.
2016 : nouveau départ de l’électrique ?
Il y a 6 ans, lors du Mondial 2010, on était encore avant le lancement de Zoé et, dans le prolongement du Grenelle, chez Renault et bien au delà, la conviction que le VE serait à même de faire rapidement une vraie percée commerciale était largement répandue, en France en particulier. L’Etat était très présent auprès des industriels et les collectivités ne voulaient pas être en reste. Ce que Axel Villaréal a appelé la "bulle électrique" était en train de gonfler et il paraissait difficile de résister à l’envolée sans se faire ringardiser et apparaître comme une espèce automobile de Kodak, défenseur impuissant de l’argentique face au numérique. read more
Les conséquences de l’affaire VW pour les constructeurs français et le site France
Après VW qui avait largement médiatisé son analyse, Reuters faisait état cette semaine de déclarations de Thierry Bolloré qui, lors d’une réunion interne en juillet, aurait émis des doutes quant à la profitabilité d’investissements futurs sur ces motorisations : comme le souligne Reuters, après avoir fait de la résistance et tenté de réaffirmer tout l’intérêt du Diesel et toutes les améliorations obtenues et à attendre, les deux français semblent bien – comme VW – jeter l’éponge et intégrer la nouvelle donne issue de l’affaire VW.
Maîtriser la volatilité des marchés émergents pour bénéficier de leur croissance
L’année 2016 en Europe est placée sous le signe du rattrapage des niveaux d’avant-crise et cela permet aux constructeurs français de compenser leurs déconvenues dans les émergents : Renault qui souffre fortement des chutes des marchés brésiliens et russes peut faire le gros dos et PSA qui peine à confirmer sa percée en Chine affiche malgré cela un bilan de santé enviable. Pourtant, à l’échelle mondiale, la relative saturation du marché américain et le ralentissement confirmé de la croissance du marché chinois maintiennent une pression forte pour rechercher dans les émergents hors Chine les clés de la réussite face aux concurrents.
Clio 4 à Novo Mesto : optimisation de l’utilisation de l’outil industriel ou mise en concurrence des sites
Renault a annoncé cette semaine que, pour faire face à une demande forte de Clio 4 en Europe, il avait été décidé de rajouter un troisième site d’assemblage : en plus de Bursa en Turquie qui est le site principal et avait ravi à Flins au lancement le statut de site pilote, Flins partagerait à partir de février 2017 avec Novo Mesto l’assemblage des véhicules destinés à l’Europe et qui excèdent les capacités du site turc. "L'objectif est bien de saturer nos unités de production actuelles et de fabriquer en Slovénie des volumes complémentaires pour répondre à la demande du marché" a indiqué à ce sujet Jose Vicente de los Mozos, directeur des fabrications. On conçoit effectivement que le site turc dont la capacité totale est de l’ordre de 360 000 véhicules et qui a produit les deux dernières années entre 250 000 et 300 000 Clio 4 (en incluant le modèle Estate) ait besoin d’être épaulé et on peut entendre que Flins, désormais en charge de Micra, en plus de Clio et de Zoé, puisse ne pas suffire. Dès lors que le segment A auquel est dédié le site de Novo Mesto est aujourd’hui assez peu porteur et génère des demandes de Twingo et de Smart For Four qui laissent inemployées d’importantes capacités, la décision prise de faire revenir la Clio en Slovénie semble relever du bon sens.
La question n’est pas forcément aussi simple si l’on intègre deux dimensions complémentaires.
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Le regain de forme des Français ou l’importance des bases domestiques
Quand on se reporte trois ou quatre années en arrière, on est frappé par le contraste que les faits et les commentaires font apparaître entre les propos que l’on développait alors et ceux que l’on entend aujourd’hui sur les deux français.
Trop centrés sur une Europe moribonde, insuffisamment engagés dans le haut de gamme, incapables d’ajuster suffisamment leurs capacités, les Français étaient, en 2012, réputés négocier très mal le virage de la mondialisation et de la montée en puissance des émergents. Comparant Renault et PSA, on soulignait alors que le premier avait au moins entamé grâce à ses Logan, Sandero et Duster une inter-continentalisation prometteuse. On ajoutait parfois que, bien que n’ayant pas fermé d’usine, Renault avait depuis longtemps entamé la souhaitable réduction de la part des sites français dans l’approvisionnement des marchés européens à laquelle PSA procédait à marche forcée. read more
Renault : de l’accord de compétitivité à l’accord de croissance ?
Carlos Ghosn a dit cette semaine à l’Assemblée Nationale son désir de voir signé en 2017 un nouvel accord de compétitivité avec les organisations syndicales qui le souhaiteront. Dès lors que le dit accord est évoqué et risque d’intervenir dans un contexte où les performances de Renault d’une part et la charge des sites français d’autre part, on peut faire de cette perspective deux lectures. read more
L’arrivée tardive de Renault en Chine : un handicap surmontable
L’inauguration en grande pompe de l’usine Renault-Dongfeng de Wuhan la semaine dernière a permis à Carlos Ghosn et aux équipes Renault de souligner les ambitions de l’entreprise en indiquant qu’à terme les parts de marché de Renault devaient être en Chine équivalentes à ce qu’elles sont dans le monde. L’objectif serait donc d’atteindre 3,5% d’un marché de 25 millions de véhicules : ce seraient alors presque 900 000 Renault qui devraient être vendues en Chine. Le réalisme de cette ambition en 2016 peut interroger car le moins que l’on puisse dire est que les conditions sont de plus en plus tendues : la croissance rapide du marché semble bien être derrière nous ; les segments qui croissent sont largement dominés par les marques chinoises ; les politiques publiques de contingentement de la circulation et des immatriculations se généralisent à l’ensemble des villes ; la concurrence des véhicules d’occasion est en train de s’affirmer ; les guerres de prix associées aux surcapacités ont commencé.
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