politique industrielle
La clarification de la politique chinoise en faveur du véhicule électrique et ses enjeux
L’automobile : nouvel eldorado pour l’électronique mondiale
Le Véhicule Electrique à moins de 7000 euros de Ségolène Royal : quand l’agitation médiatique prend le pas sur l’action publique
Le come-back du véhicule électrique en Chine
En quoi va consister le regroupement des 34 plans industriels ?
La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Moderniser les Equipementiers Automobiles ou préparer l’Avenir de l’Automobile : quelles différences ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Emmanuel Macron a annoncé cette semaine que le Fonds créé fin 2008 pour faire auprès des équipementiers de Rang 1 le travail de soutien avisé à leurs restructurations et à leur développement serait réformé. Dans ce cadre, sa dénomination ancienne qui le désignait comme dédié à la "Modernisation des Equipementiers Automobiles" sera abandonnée et il deviendra le Fonds "Avenir Automobile". Selon le communiqué de Bercy, la réforme s’impose car :
"Les enjeux de la filière ont changé. Il faut passer d’un "outil d’urgence" à un outil pour créer de nouveaux "champions"."
La dite réforme qui, selon le Ministère, est encore en chantier, consistera à ajuster la "lettre de mission" des gestionnaires du fonds d’une part et à en réformer la gouvernance pour le rendre plus autonome par rapport aux deux constructeurs français d’autre part. Après avoir entendu Nicolas Sarkozy pourfendre lors de son grand retour dans les médias sur France 2 le 21 septembre une supposée posture des équipes Hollande qui consisterait à casser systématiquement les réformes et outils créés entre 2007 et 2012, on peut s’interroger sur le sens de cette refonte d’une institution et se demander si elle se justifie au delà du message politique qu’elle paraît délivrer et qui fait écrire à l’équipe des Echos que "l’ensemble de ce chantier sonne comme un désaveu pour le FMEA."(1) read more
Automobile Industry and Policies in the UK : a green agenda?
Industrial policy in Britain is evolving. It is moving away from exclusive reliance on a horizontal industrial policy framework, in the sense of generically designed policies intended to apply across many sectors, towards sector-specific policy measures intended to target industries that have been pre-selected as strategically important. At the same time, there is a growing acknowledgement of the importance of finding forms of industrial development that are consistent with reducing carbon emissions. This seminar will assess these policy shifts for the particular case of the automotive industry. read more
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Renault : Ghosn passe au troisième plan
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Après la semaine indienne et avant que les projecteurs n’aillent se porter sur son alter ego à trois têtes, la communication de Renault avait une semaine pour dévoiler ses résultats 2013 et préparer le renouvellement du mandat de Carlos Ghosn à sa tête. Après les échecs du premier et du second plans, annoncés respectivement à son arrivée en 2005 et en 2011, Ghosn a fait fi du "Ghosn bashing" dont il savait qu’il serait victime et n’a pas hésité à en annoncer un troisième pour 2014-2017. Présenté comme la seconde phase du plan "Drive the change", il vise, à l’horizon 2017, un chiffre d’affaires de 50 milliards d’euros, "soit la commercialisation de 3,3 millions de voitures, dont la moitié hors d’Europe". Cela correspond à un taux de croissance inédit de 25 % sur trois ans. Comme les précédents, le plan promet que la profitabilité actuelle (3% de marge opérationnelle en 2013) sera graduellement améliorée et permettra d’atteindre à terme les fameux 5% dont il avait voulu faire une quasi-obsession à son arrivée, il y a maintenant presque 10 ans. read more
PSA : boucler le deal actionnarial et ouvrir le chantier stratégique
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
On a compris cette semaine que la messe actionnariale était presque dite et que l’augmentation de capital conduirait à une structure du capital et du contrôle qui marginalisera la famille en lui faisant perdre ses droits de votes supplémentaires et en la mettant à parité avec Dongfeng et l’Etat. Dès lors que l’Etat rentre au capital pour conserver la "nationalité" de l’entreprise, il devrait, de fait, devoir jouer le rôle d’actionnaire de référence. Si, plus précisément, la présidence du conseil de surveillance devait échoir à Gallois qui était jusqu’alors un "administrateur indépendant en lien avec l'Etat" et qui deviendrait alors, aux côtés des trois représentants au Conseil de Surveillance qu’aurait l’Etat (comme Dongfeng ou la famille), un administrateur indépendant qui prendrait la Présidence, alors, comme l’indique les Echos, ceci "donnerait l'image d'un contrôle rampant de PSA par l'Etat". C’est aujourd’hui un scénario assez probable semble-t-il et, si ceci devait se produire, alors, à la différence de ce qui se passe chez Renault depuis des années, l’Etat serait amené à être assez impliqué et actif dans la gestion du dossier. read more
Varin et Ghosn appelant à la mobilisation contre le déclin : sortir de la rhétorique de l’ultimatum pour conserver quelques chances d’emporter l’adhésion collective
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Les débats – souvent passionnants – qui ont eu lieu la semaine passée dans le cadre des "Ateliers du Mondial" dont le Gerpisa co-organise les tables rondes "économiques" ont montré combien est grande la vitalité de cette industrie en France et nombreuses autant que vives les forces qui s’emploient à faire en sorte que sa situation s’améliore. Ils n’ont toutefois pas pu faire l’impasse sur le fait que la pente sur laquelle l’industrie française est engagée est mortifère. En effet, cette pente est depuis 2004 celle d’un déclin très rapide des volumes produits qui, dans les sites des constructeurs comme chez les équipementiers et sous-traitants, ne peut étant donné le poids des frais fixes dans cette industrie que dégrader tous les indicateurs : rentabilité, productivité, âge moyen des personnels …, aucun de ces indicateurs clés ne peut rester au vert dans des contextes aussi nettement et régulièrement baissiers. Dès lors que chacun vient aux tables rondes en ayant déjà en tête ce que sont d’ores et déjà les baisses d’activité auxquels ont à faire face les sites d’assemblage et/ou les sous-traitants, les menaces formulées par Varin aussi bien que par Ghosn de doubler les effets "naturels" de la conjoncture sur l’activité par des décisions d’affectation des volumes ou des modèles qui en renforceraient et en irréversibiliseraient l’impact "plombent l’ambiance". read more
Soixante ans de Renault en Espagne: une expérience réussie 1952-2012
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Are industrial policies possible within the European Union? The case of Spain in the automobile sector (1986-2012)
Session 23
Session n°:23
Le besoin d'un plan B pour défendre le site France
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
L’incapacité foncière des stratégies de rétablissement des comptes publics à obtenir seules les résultats escomptés a fait, dans les dernières semaines de la campagne présidentielle, l’objet d’un consensus de fait. Elle a conduit à promettre de rechercher, avec l’Allemagne et la BCE, les conditions d’une inflexion de la stratégie macroéconomique européenne qui permettrait de faire la place requise à la quête d’une croissance plus forte. La même semaine en France, l’automobile a fait sa véritable entrée – tardive – dans la campagne via la question d'Aulnay que les salariés du site menacé sont venus poser à Bercy lors d’une réunion tripartite qui, comme on pouvait s’y attendre, les a laissés sur leur faim. Déçus par le candidat sortant, les responsables syndicaux se sont empressés d’interroger son principal challenger faisant ainsi du sort de leur usine une des possibles clés du second tour. read more
Chine 2012 : le début de la consolidation ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Alors que se déchaîne en France le débat sur les délocalisations, les nouvelles venues de Chine n’ont pas reçu l’attention qu’elles auraient méritée. Ont été publiées en particulier les immatriculations de janvier 2012 : elles sont en baisse de 24% par rapport à celles de janvier 2011et, même si le nombre de jours ouvrables y était pour quelque chose, ce chiffre, qui intervient après une année 2011 qui avait vu les ventes de véhicules ne croître que de 2,5%, fait douter ceux qui espéraient encore que 2012 soit une année de stagnation des ventes.
A été annoncée également par Chine Nouvelle l’ouverture d’un parc fournisseurs à Pékin dont le coût global serait de 4,9 milliards de yuans (592 millions d'euros). Destiné à accueillir des investissements étrangers ou de coentreprises, il correspondrait d'ores et déjà à 19 projets dont l’un est celui de la coentreprise de Daimler AG en Chine, Beijing Benz Automotive Co., qui produira sur ce site des pièces détachées destinées aux Mercedes de Classe C et E assemblées à Pékin. Dans la mesure où le lancement de cet investissement coïncide avec la confirmation par les autorités de la suppression des avantages que l’on consentait jusqu’ici aux investisseurs étrangers qui, pour construire de nouvelles capacités, importaient des équipements lourds, on peine à y voir clair. read more
Au Brésil : une industrie automobile sous contrôle
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le Brésil a enregistré en 2011 des ventes de VP de plus de 3,4 millions d’unités (2,9% de mieux qu’en 2010) ainsi que des ventes de camions et de bus de 207 400 unités (en augmentation de 11,3%). Bien que le marché automobile ait marqué le pas en fin d’année, ceci permet au Brésil de disputer à l’Allemagne la place de 4ème marché mondial et à Fenabrave de prévoir pour 2012 une nouvelle augmentation de 4,5% pour les VP et de 9,6% pour les VI.
Convoité par la quasi-totalité des constructeurs mondiaux suivis par l’industrie équipementière, le Brésil ne cède cependant pas à l’euphorie. Ainsi, si les concessionnaires de la Fenabrave ne s’en émeuvent pas, les autorités ont vécu avec inquiétude le fait que les ventes de véhicules fabriqués au Brésil aient quant à elles baissé de 2,8% alors que celles de véhicules importés croissaient de 30% et atteignaient 858 000 unités. Ceci correspond à un déclin relatif à la fois de la part des"bi-carburations" qui passent de 86,4% à 83,1% et de celle des "carros populares" équipés de moteurs de 1 l qui passent de 50,8% à 45,2% alors qu’elles représentaient 71% des immatriculations en 2001. Dans la mesure où les exportations croissaient quant à elles de 7,7% pour atteindre 541 500 unités, ceci se traduit par une production d’automobiles au Brésil qui a stagné à 3,4 millions et suffit à déclencher les réactions du gouvernement. read more
Développement durable et industrie automobile: une comparaison France-Allemagne
Varin n’est pas Marchionne et ouvre la voie d’un débat démocratique sur la désindustrialisation
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
P. Varin a publié vendredi dans les Echos en page "Idées" un texte intitulé "Un pacte pour sauver notre industrie". Le titre choisi par le quotidien en Une pour appeler le lecteur à lire ce point de vue était "Coût du travail en France : le cri d’alarme du patron de PSA" ne nous paraît pas refléter très fidèlement le contenu du texte. En effet, s’il s’adosse implicitement à l’étude Rexecode dont nous parlions la semaine passée et impute une part importante de la désindustrialisation de la France au fait que l’avantage qu’avait encore la France sur l’Allemagne en termes de coûts salariaux s’est émoussé dans la décennie passée, il ne s’en tient pas là. Il précise le diagnostic et, comme le rapport Rexecode, souligne le poids relatif des cotisations sociales (47% du salaire net en Allemagne contre 83% en France) qui génère, dans l’industrie, à coûts salariaux totaux égaux, des salaires nets 20% moins élevés en France qu’en Allemagne. read more
Avec l’électrique, la Chine automobile sort du bois stratégique
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le Wall Street Journal a dévoilé jeudi que le gouvernement chinois préparait un plan qui pourrait obliger les constructeurs étrangers à partager assez largement leurs technologies pour pouvoir se préserver un accès au marché national (lire l'article). Le Ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information (MITI) a en effet reçu la mission de concevoir les mesures qui confèreraient à la Chine à un horizon de 10 ans une position de leader mondial dans le développement et la production de véhicules électriques et hybrides. Pour cela, produire des véhicules électriques en Chine ne serait possible qu’à condition d’accepter d’entrer dans des joint-ventures dominés par la partie chinoise et de partager largement les technologies dites critiques. read more
Politique et automobile en France : PSA prend la main
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Alors que, comme d’autres, les salariés de PSA étaient pour beaucoup d’entre eux dans la rue mardi, vendredi, le Premier Ministre, accompagné de C. Lagarde et de C. Estrosi, est venu leur rappeler que le gouvernement avait beaucoup fait pour eux. Lors de cette visite, il a ainsi affirmé : "Quand on soutient des secteurs essentiels pour notre économie, quand on préserve leur avenir, je crois qu’on peut dire que l’argent des contribuables n’est pas utilisé à mauvais escient". "Ce que j’ai vu aujourd’hui me conforte dans l’idée que la France a des atouts pour aller chercher la croissance", a-t-il ajouté avant de réaffirmer la nécessité d’avoir "une politique industrielle ambitieuse" et de préciser, répondant à Philippe Varin, que le crédit impôt recherche était maintenu en l’état dans le projet de loi de finances 2011. read more
Europe and sustainable mobility. What's next?
The European Union and the crisis of the automobile industry: time for an industrial policy?
Responses to the Crisis: Car Makers’ Trajectories and British Policy in Britain’s Foreign-Owned Car Industry
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