production

L’inquiétante évolution de l’emploi dans l’industrie automobile [française]

To be continued...
Toyota a annoncé le 28 août qu’elle allait recruter 500 personnes sur son site d’Onnaing. Ces nouvelles recrues viendront porter les effectifs à 4 500 employés et correspondent à l’investissement de 300 millions d’euros annoncé début 2018 pour porter les capacités de production du site à 300 000 véhicules par an. La direction indique que les effectifs sont passés de 2 938 CDI en janvier 2018 à 3 150 aujourd’hui, avec un objectif à 3 600 d’ici fin 2020.
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The worrying evolution of employment in [France's] automotive industry

To be continued...

Toyota announced on August 28 that it would recruit 500 people at its Onnaing site. These new recruits will increase the workforce to 4,500 employees and correspond to the €300 million investment announced at the beginning of 2018 to increase the site's production capacity to 300,000 vehicles per year. Management indicates that the number of employees has increased from 2,938 in January 2018 to 3,150 today, with a target of 3,600 by the end of 2020.
We can deduce that the number of fixed-term and temporary employees is 850 and will be 900 by the end of 2020. Quite the opposite, in April at PSA's Mulhouse site, we learned that about a thousand jobs, mainly temporary jobs, would be cut by the end of 2019, due to the shutdown of the small SUV Peugeot 2008 production at the site, which in mid-October will result in the termination of the night shift employing 960 people.
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Renault : d’un accord de compétitivité à un accord pour la qualité

Dialogue social, c'est parti

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Tristan Lormeau qui a succédé à Jean Agulhon parti à la RATP en mars 2016 ne va pas forcément avoir une tâche plus facile que ses prédécesseurs qui avaient en 2013 obtenu que CFE-CGC, CFDT et FO signent le "Contrat pour une nouvelle dynamique de croissance et de développement social de Renault en France". 
En effet, la négociation précédente s’était nouée dans un contexte difficile pour Renault, ses parts de marché et sa production en Europe. Ce contexte européen général était redoublé par la situation particulière des sites français : la fermeture d’Aulnay était présente dans tous les esprits et, chez Renault, l’affectation des modèles et des volumes était, depuis de longues années, très défavorable aux sites d’assemblage français ; les menaces de fermeture étaient crédibles.

Soutenance de thèse HDR - Alain Michel - Université d'Evry -

Date: 
3 December, 2015 - 09:00 - 12:00

Université d’Evry Val d’Essonne

Salle des Conseils de l’IUT, 15 Cours Mgr Roméro, 91000, Evry
(à 5 mn à pied de la station Evry-Courcouronnes-Centre, Ligne RER D)

Type of event: 
Other

Cher(e)s collègues,
Cher(e)s ami(e)s,

J'ai l'honneur et le plaisir de vous inviter à la soutenance de mon
dossier d'Habilitation à Diriger des Recherches en Histoire, intitulé
"La chaîne, du mécanique au numérique : Histoire technique de
fabrications automobiles"

Le mémoire de recherche original a pour titre
"Le cas Pierre Bézier : Biographie industrielle d’un
ingénieur-innovateur (1933-1975)"

La soutenance se tiendra le jeudi 3 décembre 2015, à partir de 9h00,
à L’Université d’Evry Val d’Essonne

Salle des Conseils de l’IUT, 15  Cours Mgr Roméro, 91000, Evry
(à 5 mn à pied de la station Evry-Courcouronnes-Centre, Ligne RER D)

Le jury est composé de :
Anne-Françoise GARCON, Professeur d’histoire des techniques, Université
Paris I Panthéon-Sorbonne, rapporteur
André GRELON, directeur d’études, Ecole des hautes études en sciences
sociales
Nicolas HATZFELD, Professeur d’histoire contemporaine, Université
d’Evry, garant read more

Presentation/s

Disponible sous peu - Available shortly

Les statistiques du commerce extérieur d’automobiles : l’industrie française descend en gamme et le déficit se creuse

Maintenant vous pouvez étudier le tableau joint

Les chiffres de production et les annonces faites concernant les sites français depuis 2014 semblent indiquer que les choses ont cessé d’évoluer dans le mauvais sens.
Le CCFA a ainsi indiqué que, sur le premier semestre, la production de véhicules légers des constructeurs français en France avait augmenté de 7,7% (- 1, 7% pour PSA et + 26,6% chez Renault).
Dans la mesure où 2014 avait correspondu à une augmentation de 4%, on se prenait à rêver que le déficit commercial apparu en 2008 commencait à être réduit et que, avec un marché français relativement atone, les importations restaient relativement sages alors que la reprise des marchés européens bénéficiait aux constructeurs français et à leurs sites français. Après tout, la reprise semble favoriser les marques généralistes et, si PSA a fait un peu moins bien que le marché VP (+3,6% contre +8,2%) au premier semestre, l’inverse est vrai de Renault qui a (sans Dacia) progressé de 10,9%.
 
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Les bons comptes des constructeurs n’en font pas encore de bons amis du site France

C'était Aulnay...

Les annonces successives des bons résultats de Renault comme de ceux, encourageants, de PSA ont été suivis de la publication par le CCFA de leurs productions françaises en 2014. Dans la mesure où celles ci étaient, pour la première fois depuis longtemps, en progression sensible, les commentateurs pressés ont eu tôt fait de considérer que la solidarité entre les deux mouvements était forte et que les bons comptes des constructeurs en feront fatalement de bons amis de l’industrie française. C’est à la fois vrai et faux et, en tout cas, il faudra, pour que le lien soit à l’avenir plus fort et plus durable, que soient contrecarrées des tendances longues qui ne le sont pas encore nettement. read more

De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. read more

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