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Les conséquences de l’affaire VW pour les constructeurs français et le site France

Le moteur EB Turbo PureTech, développé par PSA Peugeot Citroën

Après VW qui avait largement médiatisé son analyse, Reuters faisait état cette semaine de déclarations de Thierry Bolloré qui, lors d’une réunion interne en juillet, aurait émis des doutes quant à la profitabilité d’investissements futurs sur ces motorisations : comme le souligne Reuters, après avoir fait de la résistance et tenté de réaffirmer tout l’intérêt du Diesel et toutes les améliorations obtenues et à attendre, les deux français semblent bien – comme VW – jeter l’éponge et intégrer la nouvelle donne issue de l’affaire VW.
 
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Maîtriser la volatilité des marchés émergents pour bénéficier de leur croissance

Les pays émergents selon le FMI

L’année 2016 en Europe est placée sous le signe du rattrapage des niveaux d’avant-crise et cela permet aux constructeurs français de compenser leurs déconvenues dans les émergents : Renault qui souffre fortement des chutes des marchés brésiliens et russes peut faire le gros dos et PSA qui peine à confirmer sa percée en Chine affiche malgré cela un bilan de santé enviable. Pourtant, à l’échelle mondiale, la relative saturation du marché américain et le ralentissement confirmé de la croissance du marché chinois maintiennent une pression forte pour rechercher dans les émergents hors Chine les clés de la réussite face aux concurrents.
 
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Ce que l’entrée de Drivy et Koolicar au CNPA veut dire

Koolicar: bien plus qu'un dispositif d'ouverture sans clef

Cette évolution s’incarne dans la transformation de ladite branche en celle des "mobilités partagées" et indique que, au delà des frictions qui subsistent sur les questions fiscales et règlementaires, les uns et les autres ont renoncé au schéma simpliste de la substitution des nouveaux services de l’automobile par les nouveaux pour proposer une espèce de "nouvelle alliance" des anciens et des modernes. C’est dire qu’il n’y aura pas en ce domaine de "destruction créatrice" générée par le rouleau compresseur disruptif de quelques start-ups mais une série d’hybridations nécessaires de part et d’autre. 
 
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Avril : PSA à la croisée des chemins

Pousser pour passer

Il y a deux ans lorsque l’accord qui s’était négocié fin 2013 avait été scellé, l’Etat et Dongfeng avait acquis 14% du capital pour 800 millions d’euros chacun. Aujourd’hui, la capitalisation de PSA est de 11,77 milliards d’euros et en détenir 14% signifie donc qu’on est à la tête d’un capital de 1,65 milliard. Il n’est certes pas question aujourd’hui pour l’Etat de céder ses titres mais il n’en reste pas moins que, pour l’Agence des Participations de l’Etat, l’opération est plutôt enviable. Elle le serait même plus encore si l’affaire Volkswagen n’était pas passée par là et n’avait pas fait dégringoler le titre qui a valu jusqu’à 19,70 euros en mai dernier aux alentours de 15 euros aujourd’hui.
 
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Le regain de forme des Français ou l’importance des bases domestiques

Quand on se reporte trois ou quatre années en arrière, on est frappé par le contraste que les faits et les commentaires font apparaître entre les propos que l’on développait alors et ceux que l’on entend aujourd’hui sur les deux français. 

Trop centrés sur une Europe moribonde, insuffisamment engagés dans le haut de gamme, incapables d’ajuster suffisamment leurs capacités, les Français étaient, en 2012, réputés négocier très mal le virage de la mondialisation et de la montée en puissance des émergents. Comparant Renault et PSA, on soulignait alors que le premier avait au moins entamé grâce à ses Logan, Sandero et Duster une inter-continentalisation prometteuse. On ajoutait parfois que, bien que n’ayant pas fermé d’usine, Renault avait depuis longtemps entamé la souhaitable réduction de la part des sites français dans l’approvisionnement des marchés européens à laquelle PSA procédait à marche forcée. read more

Derrière l’affaire Renault : une difficulté fondamentale à clarifier le débat

"Ce n'est pas parce qu'il y a écart qu'il y a triche"

L’affaire Renault est un assez bel exemple de cafouillage de communication ou de cacophonie. On met en place une commission pluripartite qui doit "faire la lumière" en toute transparence sur la réalité des émissions. Construite par la ministre de l’Environnement sur le mode "il faut faire quelque chose", elle sait l’affaire aussi délicate politiquement que techniquement et se donne quelques mois pour caler, sur une dizaine de véhicules, une procédure en trois temps qui va : read more

PSA-Tata, vers un retour à la tradition PSA des alliances ponctuelles

"Mieux vaut quelques aventures heureuses qu’un mariage raté"

The Economic Times avait dès le 5 octobre rendu compte de discussions qui concerneraient l’utilisation par Peugeot des capacités de production inutilisées de Tata dans son usine de Sanand dans le Gujarat.
L’usine a été construite pour produire la Nano qui – même si elle se vend moins mal ces derniers mois – réalise des volumes de ventes très en deçà de ce qui avait été prévu et laisse donc l’outil qu’on avait construit pour elle très largement sous-utilisé. 
PSA qui s’était retiré d’Inde il y a 15 ans sait devoir y revenir et n’a pas les moyens d’y investir. Dès lors, il serait envisagé que le retour de Peugeot en Inde évoqué dès mai puisse se faire en produisant sur le site de Tata des 208, 308 et 2008. 
L’accord pourrait éventuellement s’étoffer d’un accès offert par PSA aux plateformes et moteurs susceptibles d’intéresser Tata Motors. L’article indiquait que les cinq interlocuteurs « proches du dossier » interrogés avaient alors précisé que ce que voulait d’abord PSA était l’accès à un réseau de distribution de véhicules et de pièces solide et implanté et que l’accès à des capacités de production inemployées était un "plus" (1).
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Les statistiques du commerce extérieur d’automobiles : l’industrie française descend en gamme et le déficit se creuse

Maintenant vous pouvez étudier le tableau joint

Les chiffres de production et les annonces faites concernant les sites français depuis 2014 semblent indiquer que les choses ont cessé d’évoluer dans le mauvais sens.
Le CCFA a ainsi indiqué que, sur le premier semestre, la production de véhicules légers des constructeurs français en France avait augmenté de 7,7% (- 1, 7% pour PSA et + 26,6% chez Renault).
Dans la mesure où 2014 avait correspondu à une augmentation de 4%, on se prenait à rêver que le déficit commercial apparu en 2008 commencait à être réduit et que, avec un marché français relativement atone, les importations restaient relativement sages alors que la reprise des marchés européens bénéficiait aux constructeurs français et à leurs sites français. Après tout, la reprise semble favoriser les marques généralistes et, si PSA a fait un peu moins bien que le marché VP (+3,6% contre +8,2%) au premier semestre, l’inverse est vrai de Renault qui a (sans Dacia) progressé de 10,9%.
 
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Les Français face aux défis de l’après-vente : entre mimétisme et différenciation des stratégies

Autoactu organisait mercredi matin deux tables rondes lors de son symposium après-vente. La première, introduite par Thomas Chieux d’ICDP, était intitulée "Les MRA, Nouvel Eldorado et opportunités de faire évoluer les modèles économiques". La seconde, précédée d’une intervention de Muriel Goffard de TNS-Sofres posait aux intervenants la question suivante : "Et si l’Après-Vente était un véritable levier de vente ?". On y a entendu s’exprimer notamment les patrons des Après-Vente français des deux groupes français : Patrick Ferreira, directeur Pièces et Services France de PSA et Pierre-Michel Erard, directeur Après-Vente France de Renault.

Au delà du biais qui pouvait être lié à la différence des thématiques des tables rondes dans lesquelles ils s’exprimaient, on a pu déceler entre les deux groupes français, apparemment très homologues de ce point de vue, quelques nuances. Elles concernent les rôles dévolus respectivement aux réseaux de marques et aux MRA. read more

L’exposition des constructeurs au risque chinois est inégale

A Tianjin, de nouvelles mesures contre les surcapacités automobiles?

La publication des chiffres des ventes automobiles de juillet en Chine avait déjà inquiété sérieusement le management de beaucoup de constructeurs et suscité une chute des cours. Les annonces des autorités chinoises concernant la révision de leur politique monétaire destinée à laisser se déprécier le yuan n’ont fait qu’accentuer la tendance et les bourses ont vu la totalité des actions automobiles baisser durement. Pourtant, comme le soulignait Carlos Ghosn devant le Club Automobile de l’INSEAD la semaine dernière, les constructeurs sont très inégalement exposés. Pour Renault en particulier, le fait de s’être vu reproché si longtemps d’être si peu présent en Chine pour subir cet été comme les autres la méfiance des marchés peut paraître bien injuste : même si les profits de Nissan risquent d’en pâtir et si les investissements de Renault pourraient se révéler plus difficiles à mener à bien, on ne peut pas considérer que Renault ait mis tous ses œufs dans le panier chinois. read more

Les perspectives pour l’automobile dans les PECO et la schizophrénie des analystes

71% du parc polonais a plus de 10 ans

Xavier Champagne rendait compte jeudi d’une étude Coface parue en ce mois de juillet pour dresser un panorama des industries et marchés automobiles des Pays d’Europe Centrale et Orientale (1). Sur un mode un peu curieux, l’auteur semble se féliciter du succès que connaît globalement le "bloc" que constitue désormais dans les statistiques européennes les "EU11" dans lesquels on regroupe les pays qui ont rejoint l’UE après 2004 (2). Plus précisément, la comparaison des niveaux de production de 2008 et de 2014 permet de faire apparaître que trois pays ont, par leur croissance, permis que la production progresse malgré le déclin que l’on notait ailleurs. Ainsi, la République Tchèque, la Slovaquie et la Roumanie voient leurs production de VP et VUL croître sur ces 6 années de 32%, 72% et 60% pour atteindre respectivement 1,25 million, 993 000 et 391 000. A l’inverse, Pologne, Hongrie et Slovénie subissent des baisses de 32 à 40% et ont produit, en 2014, 594 000, 227 000 et 120 000. Sachant que dans la même période la production française passait de 2,6 million à 1,8, celle italienne de 1 million à 700 000, il est effectivement manifeste que la "performance" des PECO qui, à eux 6, ont gagné plus de 300 000 VP et VUL produits est remarquable. read more

Néglige-t-on l’hydrogène en France ?

Il y a trois ans, comme patron du commissariat général à l’investissement (CGI), Louis Gallois s’était fait remarquer en reprochant aux constructeurs français de ne pas se préoccuper suffisamment du développement des technologies liées à la filière hydrogène. C’était aux Mov’eo days le 19 novembre 2012, il avait alors dit : "Je suis assez perplexe devant les hésitations de l’industrie automobile française concernant la filière hydrogène. Dès lors qu’on disposera de l’hydrogène, c’est une solution qui permet, à travers une pile à combustible, une traction électrique de grande qualité puisque l’autonomie est de plus de 500 km, que le remplissage se fait comme le réservoir d’essence en quelques minutes. On a donc des éléments qui permettent au véhicule électrique de retrouver des performances qui sont celles du véhicule thermique en termes de commodité. Au stade de la recherche, il serait dangereux que nous ne poursuivions pas dans cette voie".
Lors des Ateliers de la PFA la semaine dernière, il n’a guère été question d’hydrogène, tout comme lors des Mov’eo days du mois dernier, et maintenant qu’il est installé dans ses nouvelles fonctions chez PSA, Louis Gallois n’y a rien trouvé à redire. Les dossiers prioritaires de l’industrie française tels qu’ils sont précisés de mois en mois confirment ce relatif désintérêt. Dans le même temps, ailleurs dans le monde et singulièrement au Japon, les constructeurs semblent faire bloc derrière cette technologie et obtenir pour la développer le soutien ferme et durable de la puissance publique. read more

La grande bataille du véhicule connecté est lancée

PSA avait annoncé en juin que les écrans des véhicules des trois marques pourraient bientôt accueillir Mirror Link, CarPlay et Android Auto (1). Opel, nous racontait X. Champagne la semaine dernière, lance son système On Star déjà éprouvé sur le continent américain en Europe. Tesla propose à ses clients des « actualisations » de leurs véhicules qui viennent activer ou améliorer à distance certaines de leurs fonctions (2). E. Musk avait en mars présenté la chose ainsi : "Nous avons dessiné la Model S comme un super ordinateur roulant […] elle est pensée comme un smartphone ou un PC. Cela vous paraît normal de mettre votre téléphone à jour. Et bien c’est la même chose pour la Model S." read more

PSA - Mister Auto : de la difficulté pour les constructeurs de revenir dans la course sur l’après-vente

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Les équipes PSA ont entrepris depuis plusieurs mois maintenant de regarder en face les profondes difficultés dans lesquelles eux comme les autres constructeurs sont depuis des années en matière d’après-vente. Il est amusant de constater – lorsque l’on est âgé et pas encore complètement amnésique – que les arguments développés sont les mêmes que ceux que Ford développait il y a un peu plus de 15 ans lorsqu’avait été finalisé le rachat de Kwik-Fit, propriétaire entre autres à l’époque de l’enseigne Speedy : l’essentiel du parc circulant n’est pas entretenu ou réparé dans les réseaux de marque; la part des pièces qui servent à effectuer les interventions sur les véhicules lorsqu’ils fréquentent la réparation indépendante ne permet de récupérer qu’une petite part du business et oblige à faire sur les prix des efforts qui grèvent les marges.

Pour les constructeurs, l’après-vente n’est pas réellement "core-business" : il ne rentre dans leur chiffre d’affaires qu’indirectement, via la PR, et a ensuite un impact plus indirect sur la fidélité à la marque. Historiquement, ils avaient largement délégué sa gestion à leurs réseaux et, lorsqu’ils ont prétendu en régenter les process, ils ont souvent pu donner l’impression d’être dans la position de la poule qui a trouvé un couteau. Il y a quinze ou vingt ans le "benchmark" était ainsi la réparation rapide (1). read more

Le choix de Trémery peut-il être signe d’un changement de séquence ?

Car guy, Minefi, PR. Trémery, 27 mars 2015

Entre les deux tours des départementales, François Hollande a fait le déplacement en Moselle pour venir saluer la décision prise par PSA d’affecter la production des 3 cylindres turbo essence à l’usine de Trémery. Dans les mois qui avaient précédé, le management de PSA avait présenté ce choix de site comme étant une des possibilités envisagées. L’alternative explicitement évoquée était la création de toutes pièces d’une unité de production de moteurs à Vigo, site chéri par le management de PSA ces dernières années qui en a fait le premier site européen d’assemblage du groupe (1). L’hypothèse Trnava avait également été évoquée (2). read more

Un regard de l’Ergonomie sur l’Usine du futur

Louis, O. (2015).  Un regard de l’Ergonomie sur l’Usine du futur. Conférence "Quel travail dans l'usine du futur ?" 19-20 mars, ENS Cachan (2015).
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