compétitivité
Lancement de la production de la nouvelle Fiesta à Cologne : Ford à contre courant
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Chez Renault, en France, les négociations de l’accord - dont on ne sait pas si il s’appelle accord de compétitivité ou accord de flexibilité – sont en cours : comme le souligne la CGT, le management y met en œuvre une argumentation rôdée qui consiste à exhiber aux salariés français les salaires, temps de travail et niveaux de flexibilité obtenus des espagnols à qui on avait opposé les chiffres roumains qui, eux mêmes sont désormais sous pression marocaine. Dans la mesure où l’amélioration des résultats du commerce extérieur espagnol – en large partie dus à la baisse des importations obtenus par l’atonie de la consommation il est vrai mais désormais relayés par le dynamisme des exportations – sont là, une grande partie de la presse ou des experts relaient Coe-Rexecode qui voit dans l’Espagne un modèle et adopte au fond la "méthode Renault" . read more
Compétitivité à tout prix : après l’Allemagne, l’Espagne devient un modèle
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
On connaît la boutade des eurosceptiques qui promettent que l’Euro mourra alors que la zone euro sera jugée en bonne santé par Merkel et les marchés. L’irruption dans les médias d’un "modèle espagnol" activé par les dirigeants de l’automobile française pour exiger que l’on ne jette pas le bébé Rapport Gallois avec l’eau du bain de la rigueur budgétaire nous renvoie assez évidemment au même type de paradoxe.
Ce qui est visé est assez clair pour Renault comme pour PSA. Dans la mise en concurrence des sites pour l’affectation des futurs modèles, nos deux constructeurs ont chacun, pour les véhicules de la catégorie C en particulier, systématisé le partage des productions entre sites français et espagnols depuis l’intégration de l’Espagne. Les C4 Picasso, Partner et Berlingo sont fabriqués à Vigo alors que Sochaux et Mulhouse traitent le reste de la gamme. Palencia produit les Mégane berlines et break alors que Douai se charge du Scenic et Maubeuge du Kangoo. On a le même type de concurrence pour les moteurs. Dès lors, et à la différence de ce que l’on observe chez VW où l’essentiel des fabrications de ces gammes relèvent – lorsqu’il s’agit de la marque VW – du site de Wolfsburg, se servir d’un site contre l’autre est devenu, depuis longtemps, un classique voire un réflexe managérial chez les français. read more
Les constructeurs français face à l’économie européenne : la politique du pire
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Philippe Varin va répétant que les surcapacités sont structurelles et dévoilait cette semaine les hypothèses de PSA. Il déclarait ainsi aux Echos :
"Le marché européen est surcapacitaire et va le rester. (…) Sur les trois ans à venir, on a pris l'hypothèse qu'il resterait à peu près plat. Dans ce contexte, il est évident qu'il y a un certain nombre d'usines à fermer. Nous avons décidé de le faire, mais d'autres constructeurs devront mener des opérations similaires."
En d’autres termes, Varin l’assure 2015 = 2012 et il ne reste plus alors qu’à dérouler le raisonnement. Dans la mesure où Aulnay ne fermera qu’en 2014, on comprend pourquoi cette hypothèse est nécessaire : si il a raison alors, pendant l’année 2015 au moins, la décision ressortira comme justifiée, CQFD. read more
Competitiveness of the Japanese, Korean, and Chinese Automobile Industries
Pour une vision systémique de la compétitivité – quelques éléments de réflexion sur la filière automobile
La question de la compétitivité de l’industrie automobile est souvent appréhendée sous l’angle des seuls constructeurs. Les débats récents concernant l’avenir du site Peugeot d’Aulnay ont encore illustré cette focalisation comme en témoigne l’intervention de Philippe Varin soulignant le poids des charges pesant sur le site. Toutefois, ceci peut sembler quelque peu anachronique de se focaliser sur les seuls coûts de fonctionnement des sites d’assemblage final à une époque où 70 à 80% du coût de revient d’un véhicule (selon les modèles et les constructeurs) est réalisé par les fournisseurs et équipementiers. read more
Si la VDA à la française est évidemment souhaitable, est-elle faisable ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
A l’occasion de la rencontre qu’Autoactu et l’Observatoire de l’Innovation Automobile organisaient ce jeudi à Paris sur la question de la compétitivité de l’industrie automobile en France a été évoqué par plusieurs des intervenants l’intérêt qu’il y aurait à doter la filière d’un équivalent français du VDA allemand. Rappelons que la VDA – pour Verband der Automobilindustrie càd, littéralement, Union de l'industrie automobile - est un organisme chargé de définir les standards utilisés dans l'industrie automobile dans la zone d'influence allemande. Créée en 1901, elle (l’Union) réunit l'ensemble des constructeurs et leurs principaux fournisseurs et son principal objectif est de représenter les intérêts de ses membres et de permettre un échange d'idées entre eux. Comme son rapport l’indique : "La VDA représente les intérêts de toute l’industrie automobile allemande, ceux des constructeurs aussi bien que ceux de leurs fournisseurs. Cette combinaison confère à la VDA un caractère unique sur le plan international puisqu’une très large palette de configurations difficiles qui voient le jour dans la relation constructeurs/fournisseurs peut être discutée et réglée sous l’égide de la VDA." read more
Le couple automobile franco-allemand : le grand écart
Le CAS Britannique : une exception qui pourrait devenir un précédent
Chaîne de valeur de l’industrie automobile : une opportunité pour les équipementiers
La nouvelle place de l’automobile
Entre mutations industrielles et « conduite apaisée »
Introduction. Automobile, auto subtile
La seconde révolution automobile et ses contours
L’avenir de l’auto se construit dans la crise
Crise et soutenabilité de l’industrie automobile. Le cas français en question
La compétitivité automobile des pays et de la France en particulier. L’approche des EGI et les questions qu’elle pose au GERPISA
La question de la compétitivité de l'industrie automobile dans la crise : quel diagnostic et quelles solutions ?
Les Etats Généraux de l’Automobile il y a un an avait déjà soulevé largement la question de la compétitivité de l’industrie automobile française dans un contexte où la crise suscitait toutes les inquiétudes, où les réductions d’effectifs s’accéléraient et où était annoncé le premier déficit du commerce extérieur automobile depuis de longues années. Les Etats Généraux de l’Industrie ont, sur un plan plus général, conduit à reposer les mêmes questions et à tenter de rechercher un consensus à la fois sur le diagnostic et sur les mesures à prendre pour améliorer cette compétitivité. read more
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Production automobile, compétitivité et intégration européenne
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Un an après les Etats Généraux de l’Automobile, on en est aux conclusions des Etats Généraux de l’Industrie qui devraient prochainement conduire le Président Sarkozy à dévoiler un nouveau plan censé défendre la compétitivité de l’industrie française. Parallèlement, cette semaine, alors que l’on réouvrait le grand chantier du financement des retraites, Autoactu.com nous livrait les chiffres de la production automobile des constructeurs français qui, comme on le savait, font apparaître que les sites d’assemblage français ont nettement plus souffert en 2009 que les sites hors de France : on a vu s’accentuer le phénomène de marginalisation relative de ces sites dans le dispositif industriel des constructeurs et, même si les primes à la casse de nos voisins européens, ont donné du travail à ces sites, le déficit extérieur automobile apparu en 2008 s’est creusé en 2009. read more
Crise et soutenabilité du développement de l’industrie automobile
European attractiveness survey
Rapport sur l'attractivité de la France selon Ernst & Young
La construction d'une stratégie de profit : le cas du groupe Saint-Gobain, 1990-2002
État de la situation dans l'industrie automobile européenne
Douze millions d'emplois dépendent de l'industrie automobile, premier investisseur privé en R&D de l'Union européenne, alors que sur le plan économique son chiffre d'affaires est de l'ordre de 780 milliards d'euros.
L'industrie automobile est vitale pour la prospérité de l'Europe. L'Union européenne est le plus gros constructeur mondial de voitures, avec plus de 18 millions de véhicules produits par an et près d'un tiers de la production mondiale de voitures read more
