Fiat-Chrysler

PSA-FCA: Sergio's ghost is hovering over the deal

Some in the industry need a haircut

As the exact terms of the deal being negotiated and the reactions of the markets become clearer, the scope of this 50-50 appears a bit different from "parity". Indeed, the financial community is calculating, on the basis of the respective valuations of the two groups before the announcement of the project and the operations that will be carried out before the deal, that we would rather be at 60-40 for the benefit of PSA, and that PSA therefore is agrees for the deal to be made at a significant sacrifice. read more

PSA-FCA : l'ombre de Sergio plane sur l'opération

Some in the industry need a haircut
A mesure que se précisent les termes exacts du deal en cours de négociation et les réactions des marchés, les contours de ce 50-50 paraissent un peu moins "paritaires". En effet, les financiers calculent sur la base des valorisations respectives des deux groupes avant l’annonce du projet et des opérations qui vont être conduites avant le deal que l’on serait plutôt à 60-40 au profit de PSA et que PSA consent donc pour que le deal se fasse à un important sacrifice.
En effet, à la clôture de mercredi soir, la capitalisation de PSA s'élevait à 23,19 milliards d'euros quand celle de FCA s'établissait à 18,22 milliards d'euros. On a appris que, avant la réalisation de l’opération, FCA distribuerait à ses actionnaires un dividende exceptionnel de 5,5 milliards d’euros, ainsi que sa participation dans Comau estimée à 250 millions d'euros.
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Sergio Marchionne et Mary Barra : deux managers qui murmurent à l’oreille des investisseurs

Mary Barra Swiped Left on Sergio Marchionne’s Merger Proposal

Dans une interview qu’il a donnée à Automotive News récemment, le patron de FCA est revenu à la charge pour indiquer qu’il n’était pas raisonnable de la part de Mary Barra et de ses équipes de ne pas entrer en discussion avec lui sur une possible fusion entre son groupe et GM. Cette fois, affirme-t-il, il a fait tous les calculs, envisagé toutes les alternatives, examiné les choses de son point de vue de dirigeant de l’improbable ensemble Fiat-Chrysler mais aussi du point de vue de GM et de ses investisseurs : cette fusion doit impérativement se faire car elle augmenterait considérablement la profitabilité de l’ensemble et comblerait les détenteurs de titres.

Le cœur de l’argument marchionnien est maintenant bien connu largement popularisé et est une vieille antienne dans l’automobile : l’industrie automobile est une industrie lourde qui – selon Marchionne – s’alourdit plus encore aujourd’hui car les technologies à développer sont multiples et exigent des investissements très lourds ; dans la mesure où les consentements à payer pour les innovations ainsi développées sont faibles, les profitabilités sont – pour les investisseurs – bien peu enviables ; il est dès lors urgent d’engager un très ample mouvement de consolidation pour être à même de répartir les coûts concernés sur le plus grand nombre de véhicules commercialisés possible. En constituant le plus grand groupe mondial, la fusion dont il rêve donnerait le la, démontrerait combien il a raison et obligerait très rapidement les autres à lui emboîter le pas. read more

Les inconnues de la négociation sociale en cours aux Etats Unis

Les négociations salariales sont lancées actuellement dans l’industrie automobile américaine. Elles correspondent au fait que le précédent accord négocié en 2011 – qui reprenait les termes des accords négociés le couteau sous la gorge en 2009 - arrive à son terme en septembre et oblige les Big 3 à ré-envisager avec l’UAW (United Auto Workers) les conditions d’emploi des salariés de leurs usines. Depuis 2011, la situation de Ford, GM et Chrysler (devenu FCA) s’est notablement améliorée. Les profits sont de retour (1), les dividendes et rachats de titres avec eux et, même si on leur a consenti quelques primes (2), les salariés paraissent légitimes lorsqu’ils réclament une part plus conséquente des fruits de la prospérité. read more

Fiat-Chrysler ou comment une victoire à la Pyrrhus sur le plan industriel peut devenir un triomphe médiatique ?

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Fasciné par l’habileté du jeu à plusieurs bandes qu’a su concevoir Marchionne pour terminer assez joliment sa prise de contrôle total de Chrysler par Fiat, la presse d’affaire fait bien peu de cas du fond du dossier et escamote volontiers les vraies questions :
- quelle est la cohérence de l’ensemble ainsi formé ?
- que s’est il passé depuis quatre ans et demi qui indiquerait que les synergies initialement promises commencent à se nouer ?
- en quoi les sommes consacrées par Fiat et Chrysler à finaliser la fusion en reprenant les parts du Fonds VEBA à l’UAW sont elles mieux utilisées là que si elles l’avaient été pour refaire une part du retard criant qu’ils ont accumulé l’un et l’autre en matière technologique comme de développement dans les émergents ? read more

Chrysler, storia di finanza e di sfruttamento operaio

Sivini, G. (2012).  Chrysler, storia di finanza e di sfruttamento operaio. Inchiesta. 2012(175), 

Est-ce Chrysler qui sauve Fiat ou l’inverse ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Chrysler a annoncé en fin de semaine dernière des investissement lourds aux Etats-Unis : d’un montant de 1,7 milliard de dollars, le plan concerne en particulier la production de la nouvelle Jeep Liberty à Toledo. Celle-ci sera lancée en 2012. Elle sera conçue sur la base de plateforme C qu’utilise l’Alfa Giulieta. Celle-ci qui a fait l’objet d’une déclinaison américaine (la CUSW our C US Wide) et doit ainsi permettre, sur ce modèle comme sur d’autres, de moderniser les gammes des marques de Chrysler. Chrysler est en particulier le champion américain de l’inefficience énergétique et compte sur Fiat pour lui permettre d’emboîter le pas à GM et Ford qui peuvent compter sur les apports de leurs divisions européennes pour reprendre pied sur le marché des cars et verdir leurs offres de SUV. read more

Fiat–Chrysler : et si Moody’s avait raison ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Entre deux sorties médiatiques, sur la nécessité de revoir la politique monétaire européenne, la négociation sociale en Italie ou les opportunités d’une alliance avec Suzuki, Marchionne n’a guère eu de temps pour commenter la dégradation de la note de l’entité qu’il a constituée en juillet en passant à 53,5% du capital de Chrysler et en prenant la présidence début septembre : d’évidence, la nouvelle du passage de Ba1 à Ba2 n’était pas dans son "story telling". Pourtant, les fondements de cette dégradation ne se limitent pas à l’espèce de moyenne des notes de Chrysler (B2) et de Fiat (Ba1 donc) avant l’intégration qui a été évoquée dans les commentaires les plus rapides. read more

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