Royaume-Uni
Hard Brexit and the car industry
The weekly column of Bernard Jullien , former director of Gerpisa, lecturer in economics (University of Bordeaux) and scientific advisor to the Essca Group's Chair of Network Management.
Le Brexit dur et l’automobile
The weekly column of Bernard Jullien , former director of Gerpisa, lecturer in economics (University of Bordeaux) and scientific advisor to the Essca Group's Chair of Network Management.
Accord Opel à Figueruelas : pendant la reprise, la mise en concurrence des sites et des pays continue
8. PARDI - The British automotive industry before and after the Brexit : a model to follow?
Le Brexit, la livre, Theresa May et la défense des sites d’assemblages britanniques
Inversement, ceux qui produisent au Royaume-Uni ont certes payé plus cher les composants importés mais n’ont eu aucune peine à maintenir leur positionnement prix sur le marché anglais et ont vu leurs exportations vers le continent facilitées : à recettes en € égales, leur chiffre d’affaires en £ croissait de 15%.
The future of work in the automotive sector: scenarios for mature countries
Les statistiques du commerce extérieur d’automobiles : l’industrie française descend en gamme et le déficit se creuse
Le CCFA a ainsi indiqué que, sur le premier semestre, la production de véhicules légers des constructeurs français en France avait augmenté de 7,7% (- 1, 7% pour PSA et + 26,6% chez Renault).
Dans la mesure où 2014 avait correspondu à une augmentation de 4%, on se prenait à rêver que le déficit commercial apparu en 2008 commencait à être réduit et que, avec un marché français relativement atone, les importations restaient relativement sages alors que la reprise des marchés européens bénéficiait aux constructeurs français et à leurs sites français. Après tout, la reprise semble favoriser les marques généralistes et, si PSA a fait un peu moins bien que le marché VP (+3,6% contre +8,2%) au premier semestre, l’inverse est vrai de Renault qui a (sans Dacia) progressé de 10,9%.
Le choix de Trémery peut-il être signe d’un changement de séquence ?
La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Entre les deux tours des départementales, François Hollande a fait le déplacement en Moselle pour venir saluer la décision prise par PSA d’affecter la production des 3 cylindres turbo essence à l’usine de Trémery. Dans les mois qui avaient précédé, le management de PSA avait présenté ce choix de site comme étant une des possibilités envisagées. L’alternative explicitement évoquée était la création de toutes pièces d’une unité de production de moteurs à Vigo, site chéri par le management de PSA ces dernières années qui en a fait le premier site européen d’assemblage du groupe (1). L’hypothèse Trnava avait également été évoquée (2). read more
Drivers of a successful acquisition: The case of Jaguar Land Rover’s acquisition by Tata
Les bons comptes des constructeurs n’en font pas encore de bons amis du site France
La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Les annonces successives des bons résultats de Renault comme de ceux, encourageants, de PSA ont été suivis de la publication par le CCFA de leurs productions françaises en 2014. Dans la mesure où celles ci étaient, pour la première fois depuis longtemps, en progression sensible, les commentateurs pressés ont eu tôt fait de considérer que la solidarité entre les deux mouvements était forte et que les bons comptes des constructeurs en feront fatalement de bons amis de l’industrie française. C’est à la fois vrai et faux et, en tout cas, il faudra, pour que le lien soit à l’avenir plus fort et plus durable, que soient contrecarrées des tendances longues qui ne le sont pas encore nettement. read more
Automobile Industry and Policies in the UK: a green agenda?
A model to follow? The impact of neoliberal policies on the British automobile market and industry
Margaret Thatcher’s diplomacy of lauching the Nissan UK factory in Sunderland.
Session 28
Session n°:28
A Brake on the British Car Industry?
Session 20
Session n°:20
A Comparative Analysis of Evolution of Lean Production in the International Automotive Industry in Britain and Poland
Session 1
Session n°:1
Key Business Strategies of SMEs in North-West Europe
Session 22
Session n°:22
The World that Chose the Machine: an evolutionary view of the technological race in the automobile history
Session 3
Session n°:3
Optimum Car Life in an Era of Technological Transformation: Public Policy Issues
Session 17
Session n°:18
Managing Innovation in a changing industry: the role of SMEs in the European Automobile Sector
Parallel session 7
Session n°:7
Phoenix from the ashes: can low carbon vehicles ensure the long-term viability of the West Midlands automotive cluster?
Beyond labour cost: political and strategic factors in the investment strategy of Toyota in Europe (1989-2004)
Entre déréglementation et contrôle de marché : la distribution automobile en Europe
Crise, effets de trajectoire et dynamiques sociales dans l’évolution de Toyota Motor Manufacturing UK
De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. read more
