Nissan

Du modèle japonais il y a vingt ans au modèle allemand aujourd’hui : qu’y a-t-il derrière ces mythes ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Gerpisa accueillait vendredi dans le cadre de ses journées mensuelles de travail (voir http://gerpisa.org/node/1538) Tommaso Pardi, sociologue et directeur adjoint du Gerpisa qui a, fin novembre, soutenu sa thèse portant sur les implantations japonaises en Europe et les difficultés qu’elles ont rencontrées. Intitulée "La révolution qui n'a pas eu lieu: les constructeurs japonais en Europe (1970-2010)", cette thèse importante propose, entre autres apports majeurs, une "histoire du lean" comme idéologie managériale qui s’impose dans les années 90 et reste depuis au cœur des discours mobilisateurs par lesquels passe la quête de l’amélioration des performances. C’est sur cette question spécifique qu’est intervenu T. Pardi ce vendredi en s’arrêtant longuement sur la genèse et l’accueil de l’ouvrage fondateur de nos collègues américains Womack, Jones et Roos qui publièrent en 1990 "The Machine that Changed the World" qui, avec le soutien de Raymond H. Lévy, alors patron de Renault qui le préfaça, fût traduit en France dès 1992 sous le titre "Le système qui va changer le monde". read more

L’industrie automobile mondiale tétanisée par la crise est-elle chloroformée par la reprise ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Invité mardi dernier à un petit déjeuner qui réunissait une dizaine de dirigeants de l’amont de la filière, j’ai été frappé par cette expression utilisée par un responsable d’organisation professionnelle : la filière serait "chloroformée" par sa relative bonne santé. Et effectivement, au fil de la semaine, entre publication des résultats annuels des japonais, des chiffres de production et de ventes au premier trimestre et des résultats trimestriels des uns et des autres, il n’est question que de records, de remboursements anticipés, de versements de dividendes et de plans d’embauches. Fukushima met un bémol et marque déjà les chiffres des productions et immatriculations au Japon mais, aux Etats-Unis comme en Europe, certains y voient une aubaine pour récupérer les volumes que les constructeurs japonais ou les constructeurs (nombreux) dont les productions sont impactées par la catastrophe ne pourront pas livrer. read more

Le marché automobile chinois pour les grands constructeurs mondiaux : eldorado ou miroir aux alouettes ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Après une semaine en Chine close par une journée au Salon de Shanghai, on serait volontiers pris de vertige : le rythme de développement effréné est partout perceptible par l’espèce d’énorme chantier permanent qu’est la Chine en 2011 et l’automobile avec ses taux de croissance à deux chiffres ne fait qu’accompagner le mouvement. La jeunesse d’un parc qui continue d’être, en termes de taux d’équipement, très limité nourrit chez les professionnels occidentaux une espèce d’enthousiasme naïf qui naît du contraste que la Chine offre avec ce qu’ils vivent depuis des années : la soif d’automobile paraît inextinguible et les volumes à produire et à vendre sont tels que même celui qui n’espère en capter qu’une fraction mineure y voit une opportunité de changer de dimension et de sortir de la nasse qu’est devenu le business automobile dans les pays développés. La Chine après la crise fait figure d’eldorado. Elle représente le paradis perdu pour l’automobile mondiale et les volumes comme les profits réalisés en 2010 nourrissent la ruée vers la Chine. read more

L’avenir de l’auto se construit dans la crise

Pelata, P. (2010).  L’avenir de l’auto se construit dans la crise. Sociétal. 70(4ème trimestre), 39-47.

Daimler, Renault, Nissan : au-delà des spéculations, des tendances lourdes

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le mois d’avril va être marqué par l’annonce désormais probable de prises de participation croisées entre Daimler et Renault, la place de Nissan dans le dispositif capitalistique restant à ce jour plus incertaine. Comme le rapporte Le Monde, Ghosn qui cherche depuis des mois un troisième partenaire à l’Alliance est on ne peut plus clair sur ce qui est en cause lorsqu’il affirme à Genève : "Tout le monde veut faire tous les projets, on est bien obligé de choisir des technologies et des plateformes communes. Cela permet de diviser les investissements par deux et c'est plus facile de négocier le prix des pièces, si les volumes sont deux à trois fois supérieurs." Dans la mesure où ceci signifie clairement que l’on suspend la concurrence avec un rival sur une part significative du business, donner un signe aux équipes qu’une part des gains qu’en retirera l’un concernera également l’autre a un sens et milite pour des participations croisées. read more

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