Nissan déprimé et déprimant

Il en faudra
Nissan a présenté le 8 novembre ses résultats pour la première moitié de l’exercice en cours (de avril à septembre). Ils font apparaître un assez net recul puisque, pour ce premier semestre, son bénéfice net a reculé de 2,1%, de 282,4  à 276,5 milliards de yens (2 milliards d'euros au cours actuel), pour un bénéfice opérationnel de 281,8 milliards de yens (contre 339,7 en 2016), en baisse de 17% et ce malgré des ventes en hausse de 6,2% à 5.652,5 milliards de yens (42,83 milliards d'euros au cours actuel).
 
Sur le dernier trimestre, le dit bénéfice opérationnel passe de 163,9 milliards de yen à 128,5 (- 21,5%) et l’analyse proposée mercredi fait apparaître que l’essentiel de cette dégradation est imputable à l’affaire des « coûts d’inspection », aux provisions qu’il a fallu passer pour faire face aux « class actions » que le scandale a déclenché et aux plus d'un million de véhicules neufs fabriqués et commercialisés dans le pays depuis 2014 qu’il a fallu rappeler en septembre. 
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Objectifs environnementaux européens 2030 : l’effet boomerang de la domination allemande

Trio gagnant
Mercredi 8 novembre, la Commission européenne va présenter ses propositions concernant les réductions d’émissions qui pourraient s’imposer aux constructeurs automobiles dans l’UE pour la période 2021-2030. Pour les industriels et, singulièrement, pour les constructeurs allemands, il s’agit d’un enjeu majeur qui s’inscrit dans un contexte qui leur est particulièrement défavorable et met en péril l’ensemble du système de défense de leurs intérêts qui avait fonctionné jusqu’ici. Autant que les deux questions de fond que sont le chiffrage de ces objectifs (entre -20% (1) proposés par l’ACEA et -45% réclamés par T&E ou l’ICCT (2)) et la fixation ou non d’un quota minimal de véhicules "zéro émission" (ZEV Mandate), c’est le système politique européen de l’automobile qui mérite ici notre intérêt tant ses transformations pourraient se révéler majeures et durables.
 
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Véhicule électrique : une étude "cycle de vie" qui clarifie le débat

Analyser l'empreinte environnementale complète du VE

Comme les lecteurs d’Autoactu l’auront constaté vendredi, le volontarisme politique dont semblent vouloir faire preuve les autorités dans différentes régions du monde et singulièrement en Europe et en France suscite de légitimes interrogations quant au bien fondé du choix électrique qui est en train de s’affirmer. Le procès en irresponsabilité ou en inconséquence de nos élites laisse s’entremêler des parfums libertaires américains (ou autrichiens) et de plus gaulois relents poujadistes. Il conduit à échanger plus d’invectives que d’arguments et à rechercher plus volontiers le chiffre qui tue – parce qu’il épaule votre foi – que la source solide. lire la suite

Le rapport de la Commission européenne Gear 2030 : convenu mais pas anodin

Gear2030
Le "Groupe de Haut Niveau" (High Level Group : HLG) qui planchait depuis deux ans a rendu son rapport en fin de semaine dernière. Il propose à la fois une vision de l’avenir de l’automobile mondiale et de la place de l’Europe en son sein et un certain nombre de pistes de travail pour les autorités et les acteurs publics et privés.
 
Réunissant à la fois les principaux Etats constructeurs, les représentant des principaux acteurs de l’industrie (ACEA, Clepa, Cecra, Figiefa, ETRMA), des consommateurs ou automobilistes (Beuc, FIA), des représentant de la cause environnementale (comme T&E) ou sécuritaire (comme l’ETSC), des salariés (IndustriAll) et l’ensemble des DG de la Commission concernées, il cherche un consensus et ne peut par conséquent ni poser ni trancher les "questions qui fâchent". 
Au contraire, on cherche à faire plaisir à tout le monde et la lecture fait clairement apparaître les paragraphes obtenus par les uns et les autres et probablement rédigés par eux. 
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Les incertitudes sur les valeurs résiduelles menacent la santé financière des professionnels et l’avenir des formules locatives

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Publiée en août, l’enquête conduite pour la ZDK auprès de 718 concessionnaires est reprise assez régulièrement depuis : elle indique que les réseaux de marque allemands seraient lestés de quelques 300 000 VO récents qui sont des Diesel Euro 5 qui, même bradés, trouvent difficilement preneur.
Même si les captives des constructeurs supportent une partie de ce risque, les concessionnaires doivent faire face financièrement à des problèmes et la ZDK a calculé -sur la base d’une valeur moyenne des véhicules concernés de 15 000 euros- que la charge à assumer correspondante se chiffrait à 4,5 milliards (1).
 

Renault se donne-t-il l’ambition de dessiner le futur de l’automobile ?

Innovant, résilient, ou gestionnaire?

En présentant son plan stratégique et sa volonté de faire passer à Renault d’ici 2022 le cap des 5 millions de véhicules et des 70 milliards de chiffre d’affaires, Carlos Ghosn a insisté sur le fait qu’il s’agissait là d’hypothèses "conservatrices" c’est à dire en deçà de ce que pourraient être de folles ambitions. On aurait tendance à lui donner raison : le nouveau plan s’appelle Drive the Future alors que le précédent s’appelait Drive the Change et indique ainsi qu’il il y a plus de continuité que de rupture dans l’affaire. Il se présente à la fois comme une déclinaison à Renault de ce qui a déjà été annoncé pour l’Alliance et – surtout – comme une volonté d’engranger sur les 5 ans à venir les fruits des efforts faits dans les années précédentes. Sur l’électrique comme en Russie et dans les émergents en général, l’idée est de capitaliser sur ce qui a déjà été fait et de rechercher la profitabilité plutôt que d’être à l’initiative. Au fond, on prolonge les courbes et on intègre des contextes plus porteurs dans toute une série de pays où Renault a du faire le gros dos comme le Brésil, la Russie où l’Iran et, sans gagner d’importantes parts de marché, en consolidant AvtoVaz, à condition de ne pas trop se tromper dans une politique produit qui s’organisera autour de plateformes existantes et communes – celle de la Kwid en particulier -, on arrive sans trop de peine aux 5 millions.
 
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CO2, NOx, directives sécuritaires : la nécessaire hiérarchisation des contraintes imposées aux constructeurs en Europe

Sécurité, CO2, particules... et prix abordables: comment résoudre la quadrature du cercle?

Alors que l’on s’apprête en France à vivre un nouvel épisode dans l’offensive anti-diesel mardi par l’entremise du magazine "Cash Impact" sur France 2 (1), l’ACEA a publié vendredi les chiffres des immatriculations de Diesel en Europe cette année et les a accompagnés d’un commentaire qui fait état d’une certaine inquiétude au sujet de l’atteinte de l’objectif 95g par km en 2021 (2). Le problème est clair et désormais bien connu sinon du public du moins du monde de l’automobile : les constructeurs comme la Commission ont négocié cet objectif dans un contexte où le Diesel avait pris dans les immatriculations de véhicules en Europe une part majeure et devait la conserver : la focalisation sur les NOx, l’affaire VW, la multiplication des restrictions de circulation pesant sur les véhicules Diesel et le rapprochement des prix de l’essence et du Diesel convergent pour faire baisser très rapidement cette part.
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Encore un petit effort Mr Tavares

Trust me.

Très énervé par la révélation par Le Monde des déboires de son groupe avec la DGCCRF (1), Carlos Tavares qui, avec ses équipes, avait organisé jusqu’ici très efficacement la défense de PSA contre le "tous pourris" que l’affaire Volkswagen a provoqué, a tenté mardi de ramer à contre-courant (2) : alors que l’ensemble de l’industrie automobile mondiale, Volkswagen en tête, feint de se rallier avec enthousiasme à la cause électrique, il est venu soulever toute la série des questions clés qui restent aujourd’hui sans réponse pour casser cet inquiétant unanimisme.
Dans une formule qui pourrait apparaître comme une coquetterie de langage, il s’est toutefois empressé d’ajouter à cette longue série de questions qu’il ne donnerait pas la réponse de PSA en affirmant : "Je ne vous la donne pas parce qu’en tant que constructeur automobile je ne suis pas un acteur crédible. Mon avis est absolument inaudible" (3).
 
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Ce qui se dessine derrière les cessions de VW annoncées par M. Müller

Müller et VW: maigrir. Mais comment? Et pourquoi?

Le Wall Street Journal a rapporté cette semaine que Matthias Müller qui fêtera ces jours-ci ses 2 ans à la tête du groupe Volkswagen a indiqué qu’il pourrait être opportun que VW se lance dans des cessions d’actifs importants correspondant à 20% du chiffre d’affaires total. Il précise même qu’il a désigné pour cela une équipe chargée d’étudier quels actifs pourraient être cédés et comment.
Comme les bruits qui entourent aujourd’hui la possible cession de Ducati en témoignent déjà, une telle perspective poserait, au delà des questions stratégiques et financières, de lourds problèmes de gouvernance : les syndicats, forts de leurs 10 sièges (sur  20), s’opposent d’ores et déjà à cette assez marginale cession et ne verraient très probablement pas d’un bon œil une stratégie beaucoup plus massive de désinvestissement.
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