La Chine automobile s’est éveillée

Sans aller jusqu'à Bonaparte...

Malgré des chiffres de vente qui restent extrêmement bien orientés pour les dix premiers mois de l’année 2016, le marché chinois inquiète les grands constructeurs mondiaux en cette fin d’année. 
Si tel est le cas, c’est d’abord parce que le doute plane encore sur la prorogation de la mesure d’une réduction de taxe de 50% sur les véhicules de moins de 1,6 litre de cylindrée prise en fin d’année dernière pour stimuler les ventes dans un contexte où la stagnation se dessinait. On craint que les ventes ne plongent si l’Etat y renonçait. On craint aussi qu’elles ne plongent si l’Etat la maintenait tant il est probable que les ménages aient anticipé leurs achats pour en profiter.
Dès lors que ces interrogations interviennent dans un contexte où les véhicules de marques chinoises poursuivent leur grignotage des parts de marché des grandes JV et où l’installation de capacités importantes se poursuit, le spectre des surcapacités et du cortège de rabais qui y seront associés ne peut que ressurgir. 
Alors que le marché va être entre 23 et 24 millions en 2016, les capacités de production installées seraient d’ores et déjà de 31 millions et le cumul des programmes en cours chez les uns et les autres les porteraient à plus de 37 millions à très brève échéance. 
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Le plan de VW : retour dans le rang ou effort concerté pour sauvegarder une gouvernance singulière ?

VW Wolfsburg

L’annonce faite vendredi par le Groupe Volkswagen dont Emilie Binois expose aujourd’hui le contenu et les justifications posent quelques problèmes de décryptage. Certains la présentent comme renvoyant à une espèce de "licenciement boursier" où la soif de rentabilité conduirait à dégraisser pour que la profitabilité mise à mal par le coût de "l’affaire" se rétablisse et que le titre se porte mieux. D’autres y voient au contraire – bien au delà des effets de "l’affaire" - la nécessité pour le groupe et – singulièrement – pour la marque VW d’être enfin plus soucieux de sa profitabilité autant que des volumes écoulés et des parts de marché gagnées (1).
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Les après-ventes connectées : le précédent poids lourd

Etendre les systèmes de gestion de flotte PL aux VP ?

L’institution qu’est devenue en quelques années le symposium Après-Vente de Autoactu a permis mercredi dernier de cerner avec un peu de rigueur la nébuleuse que représente la "numérisation des après-vente" et de jauger plus particulièrement le degré de maturité des après-ventes connectées. 
Sur ce dernier dossier, les participants au symposium ont pu bénéficier en particulier des lumières de Yves Thépaut, directeur après-vente de Scania France, qui est venu témoigner de ce que ces technologies permettent déjà de faire dans le domaine du poids lourd, de l’autocar ou du bus. Comme on le sait, Scania – comme Man – appartient au groupe VW de la même manière que Daimler continue à faire coexister en son sein une division VI et une division VP là où d’autres groupes comme Renault ou Volvo ont décidé que les métiers étaient trop différents pour que les synergies justifient cette coexistence.
La question des après-ventes connectées redonne de l’acuité à cette problématique et indique, à tout le moins, que, pour différents que soient les marchés de l’après-vente dans le VP et le VI, les professionnels du VP seraient avisés de chercher à tirer les enseignements des 15 ans d’expérience qu’ont les pro du poids lourd dans ce domaine qu’ils découvrent à peine.
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La proposition de loi Grandguillaume de régulation des VTC : le politique dans son rôle

Maudits insiders

Les débats que suscite la proposition de loi faite par le député PS Laurent Grandguillaume pour tenter progresser vers une régulation intelligente des taxis, VTC et LOTI (statut issu de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982) sont empreints d’une assez grande violence verbale. 
Outre la nécessité dans laquelle se met le Sénat de ne jamais accepter un texte voté par la majorité à l’Assemblée Nationale sans l’amender largement, c’est ici la très idéologique défense des "innovateurs" du numérique, opposés assez artificiellement à l’horrible et conservateur G7, qui a encore une fois nourri la chronique. 
 
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PSA-Renault : l’un a l’Entry, l’autre pas

Duel

Au troisième trimestre 2016, PSA et Renault ont vendu en Europe presque le même nombre de VP et de VUL : PSA a assuré avec ses trois marques 368 000 immatriculations et Renault (avec Dacia) 377 000. Sur 9 mois, PSA a encore l’avantage en Europe puisque le groupe Renault est à 1 346 000 et PSA à 1 424 000. Dans la mesure où les lancements des 3008, 5008, Expert, Jumpy et C3 chez Peugeot et Citroën interviennent en fin d’année ou début 2017, PSA nourrit l’espoir que le trimestre en cours sera plus porteur. Il n’en reste pas moins que, en Europe, la trajectoire de Renault est bien plus flatteuse et que, à l’international, le contraste est encore plus saisissant.
 
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PSA - Aramisauto : quand Free2Move se concrétise

Free2move

L’annonce cette semaine d’une prise de contrôle majoritaire de Aramisauto par PSA confirme la volonté du groupe français de donner rapidement un contenu à Free2Move. Au delà des offres de "nouvelles mobilités" associées aux prises de participation dans Koolicar et dans TravelCar, c’est sur les terrains de la PR et du VO que le mouvement est le plus rapide.
 
Exercer les métiers traditionnels des réseaux sur des modes diversifiés et jusqu’ici perçus comme concurrents : tel est clairement l’axe stratégique retenu pour ne plus être contraint de ne travailler qu’avec les clientèles – minoritaires - acheteuses de VN ou de VO récents. Par rapport à une politique produit affichée qui prône la montée en gamme pour Peugeot (et DS) et qui ne semble pas vouloir mettre clairement Citroën "en dessous" des deux autres, tout se passe comme si il s’agissait pour PSA d’aller chercher par les services les clientèles et le parc ainsi délaissés. 
 
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Bilan des mesures NOx : Ce que l’ONG Transport et Environnement nous dit sans le faire exprès

Un nouveau type de mesures

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La très Bruxelloise ONG Transport et Environnement a rendu public le 19 septembre son travail de mesures des émissions réelles d’environ 230 modèles Diesel de différentes marques homologuées Euro 5 et Euro 6.
Surfant sur l’affaire Volkswagen, l’ONG fait ce qu’elle peut pour obtenir que les procédures par lesquelles sont homologués les véhicules soient réformées. 
Pour cette raison, les véhicules évalués et le gap qui sépare leurs performances réelles des performances théoriques qui avaient justifié leur homologation sont analysés en fonction des types de subterfuges utilisés pour être homologués et des autorités nationales qui les ont tolérés. 
 

Les mensualités proposées aujourd’hui en LOA sont-elles soutenables ?

Après la location, la reprise

LOA et LLD sont devenus en deux ans des boosters très puissants pour soutenir une demande de VN qui peinait à redémarrer. Face à des cycles de renouvellement peu favorables à leur business, les constructeurs comme les concessionnaires voient en effet là un levier d’accélération du renouvellement. Face à une volonté de "monter en gamme" qui rentre en contradiction avec des consentements à payer pour l’automobile qui sont plutôt déclinant, ils pensent avoir trouvé là le sésame.
 
L’enjeu des durée de détention est assez clair statistiquement : selon la dernière livraison des "Analyses et Statistiques" du CCFA, la durée de détention moyenne d’un véhicule était en France en 2015 de 5,5 ans. Un peu plus élevée encore sur les véhicules neufs que sur les véhicules acquis d’occasion, elle est en constante augmentation depuis 25 ans : cette durée était de 3,7 ans en 1990 et de 4,4 ans en 2000.
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Free2Move : les petits pas de PSA vers les nouvelles mobilités

La quatrième marque du groupe.

Avant que l’espace médiatique ne soit saturé par l’attention portée aux rutilantes 3008, 5008, C3 et DS de nouvelle génération sur le Mondial, Carlos Tavares a pris le temps mercredi de préciser quelles ambitions PSA nourrit autour de l’auto-partage et comment, sous la bannière Free2Move, ses initiatives allaient se structurer. 
Etant donnée la propension du petit monde des nouvelles mobilités à nous annoncer des révolutions sur la base de success stories à toute petite échelle présentées (avec la complaisance complice de médias avides de scénarios disruptifs), comme les signes avant coureur de "la fin de la propriété" ou de "l’explosion de l’économie collaborative", on ne peut écouter ce "story telling" qu’animé d’une certaine méfiance.
 
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Renault : d’un accord de compétitivité à un accord pour la qualité

Dialogue social, c'est parti

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Tristan Lormeau qui a succédé à Jean Agulhon parti à la RATP en mars 2016 ne va pas forcément avoir une tâche plus facile que ses prédécesseurs qui avaient en 2013 obtenu que CFE-CGC, CFDT et FO signent le "Contrat pour une nouvelle dynamique de croissance et de développement social de Renault en France". 
En effet, la négociation précédente s’était nouée dans un contexte difficile pour Renault, ses parts de marché et sa production en Europe. Ce contexte européen général était redoublé par la situation particulière des sites français : la fermeture d’Aulnay était présente dans tous les esprits et, chez Renault, l’affectation des modèles et des volumes était, depuis de longues années, très défavorable aux sites d’assemblage français ; les menaces de fermeture étaient crédibles.
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