Accords de libre-échange : quel jeu joue-t-on ?

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Pendant des décennies, les politiques automobiles européennes avaient comme priorité d’unifier le marché européen et acceptaient qu’il faille éventuellement protéger le dit espace pour faciliter l’atteinte de l’objectif. Quand nous étions petits, on appelait cela la "préférence communautaire" et même lorsque la notion a été marquée au sceau de l’infamie protectionniste, elle a perduré jusqu’à aujourd’hui en légitimant par exemple des Droits de Douanes de 10% aux frontières de l’UE pour les automobiles américaines et coréennes. Faisant comme si l’on pouvait maintenant passer à autre chose, les accords en cours de négociation prétendent démanteler ces dispositifs. Leur négociation est déléguée à l’UE pour traiter l’Europe comme unie et apte à s’ouvrir à tous les vents pour son plus grand bénéfice. On voit donc la négociation confiée à l’UE elle même puisque le Conseil des Ministres a donné mandat à la Commission : on fait comme si existait un intérêt commun européen sur un tel dossier et tente de convaincre chacun que cet intérêt commun est – conformément à ce qu’une certaine théorie économique prétend – de démanteler tout ce qui existait encore comme protection de l’espace européen. Cette fable néo-libérale imbécile qui entend enterrer une tradition davantage marquée par la real-politik que par les envolées doctrinaires fait l’impasse sur deux réalités fondamentales : lire la suite

Fiat-Chrysler ou comment une victoire à la Pyrrhus sur le plan industriel peut devenir un triomphe médiatique ?

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Fasciné par l’habileté du jeu à plusieurs bandes qu’a su concevoir Marchionne pour terminer assez joliment sa prise de contrôle total de Chrysler par Fiat, la presse d’affaire fait bien peu de cas du fond du dossier et escamote volontiers les vraies questions :
- quelle est la cohérence de l’ensemble ainsi formé ?
- que s’est il passé depuis quatre ans et demi qui indiquerait que les synergies initialement promises commencent à se nouer ?
- en quoi les sommes consacrées par Fiat et Chrysler à finaliser la fusion en reprenant les parts du Fonds VEBA à l’UAW sont elles mieux utilisées là que si elles l’avaient été pour refaire une part du retard criant qu’ils ont accumulé l’un et l’autre en matière technologique comme de développement dans les émergents ? lire la suite

La quinzaine GM : éloge de la nationalisation temporaire

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Autant que l’abandon de Chevrolet en Europe, la fin de la production de Holden en Australie, la nomination de Mary Barra à sa direction ou la décision de vendre les 7% des parts que GM détenait dans PSA, GM a marqué l’actualité de cette semaine en redevenant une entreprise pleinement privée : l’Etat américain a en effet mis en vente cette semaine les actions qu’il détenait encore. Ce faisant il a mit ainsi un terme symbolique non seulement à ces 4 années durant lesquelles GM a été nationalisé puis progressivement re-privatisé mais à une décennie de déshérence qui avait vu, bien avant la crise des subprimes, l’entreprise accumuler les pertes. Alors que Obama se félicitait d’avoir pu, en prenant la décision d’intervenir, sauver 1 million d’emplois, Dan Akerson, que le gouvernement avait été cherché hors de l’automobile pour faire le job qu’exigeait la restructuration déclarait : "Nous serons toujours reconnaissant de la seconde chance qui nous a été donnée et nous ferons à l’avenir tout notre possible pour en tirer le meilleur". lire la suite

Les constructeurs et l’Etat brésilien : l’amour vache

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Le marché brésilien a décollé et présente encore d’assez larges marges de progression lorsqu’on se réfère aux taux d’équipement ou au rapport entre ventes de VP et populations. Ainsi, les parcs automobiles français et brésiliens sont assez proches (38 millions pour la France ; 35 pour le Brésil) mais la population brésilienne dépasse les 200 millions ; le taux d’équipement était au Brésil en 2002 de 120 véhicules pour 1000 habitants et atteint en 2012 les 175 ; il est en France de 588 pour 1000. En termes d’immatriculations, 1000 personnes achètent en France 33 véhicules par an et 19 au Brésil. lire la suite

Renault et l’électrique : échec, révision du calendrier ou relance du plan ZE ?

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Par petites touches successives, Carlos Ghosn réajuste les ambitions de l’Alliance et, singulièrement, de Renault en matière de développement du véhicule électrique en tentant de "faire porter le chapeau" d’un développement décevant des ventes à d’autres et, en particulier, aux Etats et Collectivités, trop lents à installer des bornes.

On se souvient en effet que, lorsque Zoé était encore dans les limbes, lors du Mondial 2010 par exemple, c’était bien au développement d’un marché de masse pour le VE que rêvait Renault. Ses dirigeants, fort énervés par le battage fait autour des Ion et C-Zéro lancés alors, n’avaient pas de mots assez durs pour pourfendre une stratégie qui, en positionnant l’électrique à des niveaux de prix délirants, semblaient tout faire pour en organiser la énième défaite dans l’histoire de l’automobile. lire la suite

Nouveau bonus-malus : quel message ? quelle politique ?

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De même que nombre d’opposants à l’écotaxe sont les premiers à se plaindre de ce que les infrastructures sont indigentes, les pourfendeurs des nouveaux barèmes de bonus-malus ne sont pas les derniers à se plaindre des déficits et de la pression fiscale que la quête de leur résorption implique. Dans la mesure où les principaux objectifs poursuivis par l’élaboration des nouveaux barèmes sont budgétaires et cohérents avec une politique économique qui considère que, plutôt que de soutenir la croissance, il convient de tout entreprendre pour que la dette cesse de s’accumuler, on doit d’abord examiner les décisions prises de ce point de vue : le système mis en place depuis 4 ans devait s’équilibrer et a accumulé près d'1,5 milliard d'euros de déficit depuis 2008. C’est d’abord à cette aune qu’il faut examiner la réorientation décidée. lire la suite

Constructeurs et technologies pour l’automobile : que faire et que faire faire et qui doit en décider ?

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Parmi les nouvelles qu’Autoactu nous livrait cette semaine, on apprenait lundi que Delphi ouvrait au Luxembourg, un nouveau centre de recherche sur les moteurs essence et diesel. John Fuerst, président de la division systèmes Powertrain le justifiait ainsi : "L’objectif de Delphi est d’aider les constructeurs automobiles à répondre aux réglementations de plus en plus sévères en matière d’émissions et de consommation de carburant tout en fournissant les mêmes performances". Mardi, Autoactu nous indiquait que Toyota Tsusho Corporation (dont Toyota détient 30%) et Air Liquide avaient créé une co-entreprise dont la mission est de développer un réseau commercial de stations à hydrogène pour véhicule à pile à combustible. Mercredi, c’était PSA qui affirmait avoir refait son retard sur les motorisations essence et être désormais "au meilleur niveau" avec le 3 cylindres de 1,2l EB Turbo PureTech que la Française de mécanique va produire à Douvrin. lire la suite

PSA à la dérive : Santander prochaine bouée ?

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Avant que leur descente aux enfers ne les conduise à la quasi faillite fin 2008, on se rappelle que les captives GMAC puis Chrysler Finance avaient été cédées au fond Cerberus. Les argumentaires étaient à l’époque voisins de celui que l’on a entendu depuis vendredi concernant la Banque PSA Finance (BPF) : les maisons mères perdaient de l’argent et n’avaient pas d’actifs plus aisément "réalisables" que ceux là ; la solidarité avec la maison mère en difficulté jouait contre les captives en amenant les créanciers à exiger pour prêter les fonds nécessaires à ces banques sans réseaux de collecte que leur soient versées des primes de risque qui plombaient la compétitivité de leurs offres commerciales et leur profitabilité. De fait, les sommes en jeu avaient été très importantes : Cerberus Capital Management avaient du débourser 7,4 milliards de $ pour acquérir 51% de GMAC en 2006 ; la même somme fût consacrée l’année suivante au rachat de Chrysler et de sa captive à Daimler par Cerberus et une centaine d’autres investisseurs que le fonds avait fédérée. lire la suite

Limiter le développement de l’automobile : un impératif politique et alimentaire en Chine

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Apres quinze jours passés à Shanghai où je m’attendais à trouver des embouteillages à n’en plus finir et une justification de la politique de mise aux enchères des plaques, je rentre à Paris avec le sentiment curieux que les a priori pèsent bien lourds dans nos représentations des émergents et particulièrement de la Chine. S’agissant de Shanghai, ville de 25 millions d’habitants, on se surprend à être surpris de la relative fluidité du trafic et de la bonne qualité des transports quel qu’en soit le mode.

En étant un peu plus attentif, on s’aperçoit que la voiture individuelle (voire la camionnette) a, dans les déplacements, un rôle beaucoup plus marginal que celui qu’on lui a laissé prendre chez nous. Ainsi, la densité des deux roues, motorisés ou non, électriques ou non est très impressionnante à certaines heures. Ils bénéficient d’une circulation en site propre sur la plupart des grandes artères et, à voir les chargements que beaucoup d’entre eux assurent, il est clair qu’une part significative de la logistique des derniers kilomètres passe par eux. Typiquement, les bombonnes d’eaux qui alimentent les fontaines installées dans bien des lieux publics, sont pleines ou vides, acheminées par paquets de 8 sur des vélos électriques. lire la suite

PSA : Big Bang et ligne stratégique fuyante

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Les éléments fournis par Reuters dans la nuit de vendredi à samedi indiquent que le big bang est en passe d’arriver : PSA, en procédant à une augmentation de capital de 3 milliards d’euros souscrite pour moitié par Dongfeng et pour moitié par l’Etat français, se dégagerait du contrôle de la famille Peugeot. Même si on en restait à l’hypothèse des jours précédents où l’Etat n’apparaissait pas, en l’état actuel des cours, en apportant 1,2 ou – a fortiori – 1,5 milliards, Dongfeng seul prendrait le pas sur la famille Peugeot. lire la suite

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