Electrification : les constructeurs partagés et divisés

Depuis des mois, on ne peut qu’être frappé par le fossé qui se creuse entre les intentions sans cesse réitérées en faveur de "l’électrification" et une réalité commerciale qui ne parvient pas à s’y conformer. Le Comité Stratégique de Filière a, le 22 mai, acté un objectif pour 2022 de 150 000 véhicules électriques vendus en 2022 en France qui devrait correspondre, sur la base des immatriculations 2017 (25 000), à une croissance annuelle de 43%. Celle-ci n’avait été que de 14,5% en 2017 et, sur les 8 premiers mois de 2018, la progression est de 7,4%. L’hybride rechargeable progresse certes de 49,5% mais sur une base tellement étroite que cela n’est pas réellement significatif. lire la suite

Les pouvoirs publics semblent souhaiter ardemment que l’évolution s’opère. Les constructeurs affirment s’y préparer très activement. Les clients sont, nous dit l’enquête Kantar pour Aramis, prêts à sauter le pas pour 35% d’entre eux mais, pour l’heure, rien ne se passe et la grande mutation de marché semble toujours repoussée. Dans ce contexte, chacun hésite : les opérateurs privés de la recharge ne voient pas comment ils pourraient amortir les investissements qu’ils envisagent ; les collectivités, échaudées par la faible utilisation des quelques bornes qu’elles ont installées à grand frais, tergiversent ; les acheteurs de VN préfèrent attendre que les prix baissent et que l’offre s’étoffe ; les acheteurs de VO attendent qu’il y ait des véhicules à vendre. Les industriels soufflent le chaud et le froid et contribuent à miner le terrain sur lequel ils prétendent par ailleurs s’engager.

Le plan vélo : une bonne nouvelle pour l’automobile

Le gouvernement a présenté vendredi à Angers son "plan vélo" (1) qui vise à faire en sorte que la « part modale » de ce moyen de déplacement triple dans les années à venir : 3% des déplacements sont aujourd’hui réalisés à vélo ; les pouvoirs publics considèrent que, à l’instar de ce que l’on observe chez certains de nos voisins et dans certaines métropoles françaises, il serait possible d’atteindre 9% en 2024.
De fait, comme l’indique la FUB (Fédération Française des Usages de la Bicyclette) sur son site :
"La France, avec ses 2 à 3 % de part modale vélo, fait pâle figure comparée à nos voisins. Par exemple, aux Pays-Bas, 29 % de déplacements urbains se font à bicyclette. Et en Allemagne, 10 %. Malgré un climat bien plus rude que le nôtre, les Danois apprécient ce mode au point qu'à Copenhague, quelque 50 % des trajets domicile-travail se font à vélo. À Amsterdam, c'est plus de 40 %, à Bâle, 25 %, à Bologne et à Florence (comme à Tokyo et à Munich), 20 % !". (2)
 
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Assouplissement des normes d’émission : l’Europe doit-elle emboiter le pas des Etats- Unis ?

Performance moyenne des véhicules vendus par les Big 3 : 24,5 MPG. On n'y est donc pas encore.
Scott Pruitt, patron de l’E.P.A. et ancien Procureur Général de l’Oklahoma nommé par Trump en 2016 à la tête de l’Agence dont il avait combattu comme Procureur bien des décisions, a annoncé le lundi 2 avril que les normes d’émission – le fameux CAFE pour Corporate Average Fuel Economy c’est à dire moyenne des économies de carburant réalisées par entreprise - qui avaient été fixées à l’industrie automobile opérant sur le marché américain en 2011 pour 2025 seraient réexaminées. Plus précisément, il a fait valoir que l’accord initial incluait une procédure d’évaluation de la pertinence des normes appliquées à mi-parcours et argué que l’évaluation conduite par l’administration Obama avait été conduite trop tôt et trop hâtivement (1). Son administration a donc refait, en 2018, ce travail et conclut que l’administration Obama “avait fait des hypothèses pour définir les normes qui ne cadrent pas avec la réalité et qui l’ont amenée à choisir des normes excessivement exigeantes ” (2).
 
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Quelle place pour la filière hydrogène en France et dans le monde ?

Superchargeur, le vrai
Après les annonces japonaises début mars (1), notre attention est attirée sur la filière hydrogène en France par la publication la semaine dernière du bilan que tire de leur expérience en Auvergne-Rhône Alpes, les membres du consortium HyWay (2). Coordonné par le pôle de compétitivité Tenerrdis (3), le projet HyWay est soutenu et cofinancé par l'Ademe, le Conseil Régional d'Auvergne-Rhône-Alpes et l'Europe via le fonds Feder. Il s’adosse à une série de partenaires comme Air Liquide, le CEA, CNR, Engie Cofely et Engie GNVERT, GEG, McPhy et Symbio qui ont financé 63% des 3,6 millions d’euros qu’a coûté ces 36 premiers mois du projet qui rentre en 2018 dans sa phase 2.
 
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"Quantative easing", Tesla, Elon Musk, sa rémunération : la fin d'un cycle ?

Les arbres montent-ils jusqu'au ciel?

Elon Musk semble déterminé à accélérer encore en 2018 son entreprise d’occupation de la scène médiatique. Il a ainsi fait voter par son actionnariat durant la semaine écoulée un programme de rémunération qui, dans le cas où les objectifs de valorisation de l’entreprise seraient tenus, pourrait lui rapporter jusqu’à 78 milliards de dollars. Les dits objectifs prévoient que la capitalisation boursière de l'entreprise grimpe de 60 milliards actuellement jusqu'à 650 milliards de dollars d'ici 2028. Ces objectifs concernant les performances de l'entreprise sont définis assez précisément puisque la capitalisation boursière est censée atteindre progressivement douze seuils : 100 milliards de dollars dans un premier temps puis 50 milliards de dollars supplémentaires à chaque fois pour atteindre les 650 milliards attendus. A chaque palier atteint, Elon Musk recevrait 1% des actions totales actuelles de l'entreprise (1). Ceci devrait garantir aux actionnaires que Elon Musk ait les mêmes intérêts qu’eux et reste à la barre du navire pour les atteindre.
 
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Toyota concrétise les promesses du véhicule connecté avec Avis

Le domaine du véhicule connecté est un de ceux qui est marqué par les multiples annonces, les fantasmes et conjectures et les promesses d’un mode futur où rien ne serait plus comme avant les datas, leur collecte et leur traitement devenant nous dit on le cœur des business. Pourtant, comme on le perçoit bien avec le dossier déjà évoqué de l’après-vente connectée (1), il ne suffit pas que le potentiel technologique existe pour que les business concrets le révèle. Il faut encore pour que ce soit le cas qu’une promesse de valeur puisse être faite aux clients et que le service intégrant les données collectées soit ensuite suffisamment performant pour que la promesse soit tenue.
 
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L’exposition des constructeurs aux risques protectionnistes est-elle réelle ?

Protectionnisme, stratégie diversité (pour quelle efficacité?) (Frederic J. Brown ; AFP ; Getty Images)
Donald Trump a signé la semaine dernière le décret instaurant des droits de douane de 25% sur l’acier et de 10% sur l’aluminium.
Il l’a fait devant les caméras et en présence d’ouvriers de la sidérurgie et a rappelé qu’il s’agissait là d’une promesse qu’il leur avait faite durant sa campagne pour enrayer le déclin d’un secteur qui souffre depuis des années : les Etats-Unis produisent encore l’essentiel de l’acier qu’ils consomment mais importent annuellement 35,6 millions de tonnes (pour 27,4 milliards de dollars) qui correspondent à 36% de leur production (1). 
D. Trump a assorti son annonce d’une promesse d’application "flexible" de la mesure qui ouvre la voie à de nombreuses exemptions potentielles qu’ont déjà obtenu les voisins canadiens et mexicains et que les producteurs de l’UE – comme les brésiliens, les japonais et les coréens – espèrent encore obtenir.
 
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Le déficit commercial automobile se creuse quand le marché et les constructeurs automobiles français vont bien

Comme l’an dernier (1), PSA a tenté d’indiquer que ce qui est bon pour PSA l’est pour la France en soulignant sa position exportatrice nette renforcée cette année  par l’exportation de véhicules de marque Opel désormais assemblés en France.  Le communiqué publié vendredi est ainsi libellé (2) :
"Le Groupe PSA est le premier constructeur automobile en termes de contribution à la balance commerciale de la France, avec un excédent de 5,54 milliards  d’euros, dont 200 millions d’euros générés par la fabrication de véhicules Opel sur le site de Sochaux.
Les 5 usines d’assemblage de véhicules ont produit 1,1 million de véhicules, en augmentation de 12,9% par rapport à 2016 et représentant plus d’un tiers de la production mondiale de véhicules du Groupe."
 
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La drôle de feuille de route des quatre dernières années de Carlos Ghosn comme PDG de Renault

Vu comme ça, ça paraît simple
Le feuilleton de la succession de Carlos Ghosn comme PDG de Renault va continuer puisque le Conseil d’Administration n’est pas parvenu à prendre de décision et l’a maintenu comme Président et Directeur Général. On peut comprendre ses membres qui pouvaient craindre que la solution consistant à ce qu’il se maintienne à la tête de l’Alliance et à la Présidence de Renault tout en nommant un Directeur Général de Renault n’aboutisse à ce que l’essentiel de la stratégie se décide au niveau de l’Alliance c’est à dire loin de tout vrai contrôle des actionnaires. En maintenant Carlos Ghosn à la tête de Renault, le Conseil d’Administration se donne ainsi les moyens de le garder à sa portée et s’assure que la stratégie de l’Alliance et – donc – de Renault continuera de pouvoir être discutée avec lui, à Paris.
 
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Nissan : le véhicule électrique accélérateur de croissance en Chine

Feuille de route

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Nous avions indiqué il y a quelques semaines que le plan stratégique de Nissan manquait un peu de souffle. Les annonces faites le 4 février à Pékin sonnent comme un démenti puisqu’elles condensent à la fois une claire volonté de croissance des volumes et une attitude très offensive dans le domaine du véhicule électrique.
En effet, les deux parties entendent faire en sorte que les volumes vendus par les différentes marques de Nissan en Chine passent de 1,5 million de véhicules en 2017 à 2,6 millions en 2022 et comptent pour cela sur une offre largement étoffée et électrifiée  (1).
 
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