Genève : le segment A serait-il devenu stratégique ?

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Bien que l’on ne retrouve pas exactement le même écho dans la presse en langue anglaise, le salon de Genève 2014 aura fait une place de choix aux Aygo, C1, 108 et Twingo dont les lancements sont venus mettre un coup de projecteur sur un segment dont l’obsession de la montée en gamme avait fait ces dernières années le parent pauvre médiatique et stratégique de l’automobile européenne. Mis à part le fait que les français n’ayant que ces nouveautés à mettre en avant, il y a au moins quatre raisons de fond qui ont fait travailler leurs services de communication en ce sens. lire la suite

Le faussement satisfaisant compromis sur le CO2

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Après moult atermoiements, la nouvelle réglementation européenne applicable en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules neufs est en passe d’être adoptée. Elle va fixer le cadre dans lequel les constructeurs vont, dans les 7 ou 8 prochaines années, devoir trouver des compromis entre leur volonté de séduire les consommateurs européens, de satisfaire les autres exigences règlementaires qui pèsent sur eux et, donc, de s’efforcer d’être "dans les clous" en matière de réduction des consommations ou des émissions. Ce compromis pose deux problèmes : le premier est qu’il propose une homogénéité de traitement entre les différents constructeurs qui, à bien des égards, est en trompe l’œil et reste plutôt favorable à l’industrie allemande ; le second est qu’il ne se donne aucun objectif en terme de renouvellement des parcs et qu’il perd de ce fait à la fois une occasion de permettre un rééquilibrage du jeu automobile en Europe et une part importante de sa capacité à parvenir à ses fins. lire la suite

La très convaincante première sortie de Tavares

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La première sortie de Tavares cette semaine s’est effectuée en présence de Varin dans un "mano a mano" qui pouvait faire craindre que la continuité dans le credo stratégique soit de mise et que, placé dans ces curieuses conditions, le nouveau patron ne se sente obligé de tresser des couronnes à son prédécesseur. L'effet eut été catastrophique car on aurait alors eu l'impression que la situation de PSA n'avait rien à voir avec le management de l'entreprise et que l'augmentation de capital ne servirait qu'à faire le gros dos en attendant que la géniale stratégie puisse enfin profiter d'un environnement plus favorable pour montrer combien elle était judicieuse.

Il n’en a rien été et, plutôt que de reprendre le discours que servaient Varin et ses équipes depuis deux ans à chaque présentation et qui consistait en résumé à indiquer que l’entreprise perdait beaucoup d’argent mais était sur la bonne voie, Tavares a, à mots à peine voilés, tenu un discours qui valait condamnation du management précédent. Avant de souligner les erreurs principales qu’il a pointées, il faut saluer ici l’intelligence politique de Tavares vis à vis des salariés de PSA et des analystes. lire la suite

Renault : Ghosn passe au troisième plan

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Après la semaine indienne et avant que les projecteurs n’aillent se porter sur son alter ego à trois têtes, la communication de Renault avait une semaine pour dévoiler ses résultats 2013 et préparer le renouvellement du mandat de Carlos Ghosn à sa tête. Après les échecs du premier et du second plans, annoncés respectivement à son arrivée en 2005 et en 2011, Ghosn a fait fi du "Ghosn bashing" dont il savait qu’il serait victime et n’a pas hésité à en annoncer un troisième pour 2014-2017. Présenté comme la seconde phase du plan "Drive the change", il vise, à l’horizon 2017, un chiffre d’affaires de 50 milliards d’euros, "soit la commercialisation de 3,3 millions de voitures, dont la moitié hors d’Europe". Cela correspond à un taux de croissance inédit de 25 % sur trois ans. Comme les précédents, le plan promet que la profitabilité actuelle (3% de marge opérationnelle en 2013) sera graduellement améliorée et permettra d’atteindre à terme les fameux 5% dont il avait voulu faire une quasi-obsession à son arrivée, il y a maintenant presque 10 ans. lire la suite

Le C de Citroën peut-il redonner à PSA les volumes qui lui font défaut ?

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La présentation en grande pompe du C-Cactus cette semaine a été annoncée comme fondatrice de la nouvelle hiérarchie des marques et gammes de PSA : comme on l’a compris, la gamme C de Citroën serait en bas, Peugeot au milieu et DS en haut. On aurait donc un réseau Citroën qui aurait à dealer des espèces de Skoda latines techno et des Audi déteutonnisées et un réseau Peugeot qui insisterait pour tenter de s’imposer comme une alternative à VW en devenant, disait Vincent Besson, directeur du produit PSA, il y a trois ans, "la marque la plus latine des germaniques ou la plus germanique des latines".

On peut douter de la pertinence de ce pari qui consiste à se souvenir du bi-modélisme de Citroën dans les années 50 pour considérer que faire le grand écart entre l’esprit 2 CV et l’esprit DS est dans les gènes du réseau. Il semble que cela ne serve plus à grand chose puisque la décision est prise et que le refus d’accepter pour Peugeot un positionnement prix plus raisonnable et conforme à celui que les consommateurs associaient à cette marque soit ferme. lire la suite

Le déclin de la production des constructeurs français en France s'accélère

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La parution cette semaine des chiffres de production des constructeurs français ne suscite guère d'émoi dans le pays : la résignation domine et opinion et politiques semblent avaliser une trajectoire des nations d'Europe du Sud qui auraient pu, en d'autres temps, susciter la révolte. En effet, l'analyse de la production française des deux constructeurs confirme celle du commerce extérieur : le problème du site France est celui de la construction catastrophique de l'Europe de l'automobile bien plus que celui de la mondialisation. lire la suite

PSA : boucler le deal actionnarial et ouvrir le chantier stratégique

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On a compris cette semaine que la messe actionnariale était presque dite et que l’augmentation de capital conduirait à une structure du capital et du contrôle qui marginalisera la famille en lui faisant perdre ses droits de votes supplémentaires et en la mettant à parité avec Dongfeng et l’Etat. Dès lors que l’Etat rentre au capital pour conserver la "nationalité" de l’entreprise, il devrait, de fait, devoir jouer le rôle d’actionnaire de référence. Si, plus précisément, la présidence du conseil de surveillance devait échoir à Gallois qui était jusqu’alors un "administrateur indépendant en lien avec l'Etat" et qui deviendrait alors, aux côtés des trois représentants au Conseil de Surveillance qu’aurait l’Etat (comme Dongfeng ou la famille), un administrateur indépendant qui prendrait la Présidence, alors, comme l’indique les Echos, ceci "donnerait l'image d'un contrôle rampant de PSA par l'Etat". C’est aujourd’hui un scénario assez probable semble-t-il et, si ceci devait se produire, alors, à la différence de ce qui se passe chez Renault depuis des années, l’Etat serait amené à être assez impliqué et actif dans la gestion du dossier. lire la suite

Le commerce extérieur automobile de la France en 2013 accroît son déficit qui s'élève à 8 milliards d'euros

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Un marché en baisse mais des parts de marché des français qui se sont bien tenues : on aurait pu imaginer qu’en 2013, les résultats du commerce extérieur français s’améliorent un peu.

Stabilité des importations de véhicules, baisse des exportations
Tel n’a pas été le cas globalement : selon les chiffres (provisoires) que fournit Bercy, le déficit sur les véhicules se serait creusé de 6 à 8 milliards d’euros et l’excédent sur les pièces de 3 milliards (stable) conduirait à ce que le déficit global passe de 3 à 5 milliards. Sur les pièces, exportations comme importations sont assez stables à respectivement 13 et 10 milliards. Sur les véhicules, les importations sont restées stables en valeur (aux alentours des 30 milliards) et ce sont les exportations qui se sont repliées passant de 24,2 à 22,8 Milliards soit une baisse de 6%.

Forte hausse des importations de véhicules depuis les nouveaux pays de l'Union européenne lire la suite

Accords de libre-échange : quel jeu joue-t-on ?

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Pendant des décennies, les politiques automobiles européennes avaient comme priorité d’unifier le marché européen et acceptaient qu’il faille éventuellement protéger le dit espace pour faciliter l’atteinte de l’objectif. Quand nous étions petits, on appelait cela la "préférence communautaire" et même lorsque la notion a été marquée au sceau de l’infamie protectionniste, elle a perduré jusqu’à aujourd’hui en légitimant par exemple des Droits de Douanes de 10% aux frontières de l’UE pour les automobiles américaines et coréennes. Faisant comme si l’on pouvait maintenant passer à autre chose, les accords en cours de négociation prétendent démanteler ces dispositifs. Leur négociation est déléguée à l’UE pour traiter l’Europe comme unie et apte à s’ouvrir à tous les vents pour son plus grand bénéfice. On voit donc la négociation confiée à l’UE elle même puisque le Conseil des Ministres a donné mandat à la Commission : on fait comme si existait un intérêt commun européen sur un tel dossier et tente de convaincre chacun que cet intérêt commun est – conformément à ce qu’une certaine théorie économique prétend – de démanteler tout ce qui existait encore comme protection de l’espace européen. Cette fable néo-libérale imbécile qui entend enterrer une tradition davantage marquée par la real-politik que par les envolées doctrinaires fait l’impasse sur deux réalités fondamentales : lire la suite

Fiat-Chrysler ou comment une victoire à la Pyrrhus sur le plan industriel peut devenir un triomphe médiatique ?

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Fasciné par l’habileté du jeu à plusieurs bandes qu’a su concevoir Marchionne pour terminer assez joliment sa prise de contrôle total de Chrysler par Fiat, la presse d’affaire fait bien peu de cas du fond du dossier et escamote volontiers les vraies questions :
- quelle est la cohérence de l’ensemble ainsi formé ?
- que s’est il passé depuis quatre ans et demi qui indiquerait que les synergies initialement promises commencent à se nouer ?
- en quoi les sommes consacrées par Fiat et Chrysler à finaliser la fusion en reprenant les parts du Fonds VEBA à l’UAW sont elles mieux utilisées là que si elles l’avaient été pour refaire une part du retard criant qu’ils ont accumulé l’un et l’autre en matière technologique comme de développement dans les émergents ? lire la suite

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