Accord Opel à Figueruelas : pendant la reprise, la mise en concurrence des sites et des pays continue

Pas d'orage en vue sur le site de Figueruelas

Les historiens du marché commun nous ont appris que les deux grands américains ont joué un rôle clé dans la construction d’une Europe de l’automobile qu’ils ont perçue très tôt comme une condition d’efficacité de leurs dispositifs industriels dans la région.
Ils ont utilisé l’adhésion du Royaume-Uni pour réduire la voilure de leurs sites anglais qu’ils considéraient comme peu performants et socialement ingérables en cessant d’en faire des sites exportateurs pour réserver leurs productions au marché britannique et importer au Royaume Uni depuis le continent une part importante des véhicules qu’ils y vendaient (1). Ils ont, lorsque le second choc pétrolier et la chute de Franco ont coïncidé, utilisé l’opportunité de l’ouverture du marché commun à la péninsule ibérique pour y implanter l’assemblage des petits modèles qu’ils ont lancés alors (Fiesta pour Ford, Corsa pour Opel) (2).
 
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Que peut faire Carlos Tavares des très bons résultats de PSA ?

Carlos Tavares et Jean-Baptiste de Chatillon ont présenté le 1 mars 2018 des résultats financiers exceptionnels (1). Ceux-ci viennent relayer les résultats commerciaux connus depuis quelques mois : les ventes ont progressé en volume mais surtout en valeur et c’est en large partie grâce à l’amélioration du mix en Europe, boosté par les ventes de 3008, que, sans Opel/Vauxhall, PSA parvient à dégager une marge opérationnelle de 7,3%. Vendus très souvent dans leurs finitions hautes, ces modèles sont d’autant plus porteurs de marges que PSA est parvenu à économiser dans le même temps 650 euros par voiture depuis 2015.
 
Comme y a insisté C. Tavares, ce succès n’est pas - ou plus - lié seulement à la gamme de véhicules particuliers Peugeot. Elle est désormais relayée par Citroën qui ne fait pas encore d’étincelles en volumes mais qui pourrait être en train de réussir son repositionnement avec les C3 et C3-Aircross dont le PDG a assuré qu’elles permettent déjà à la marque de satisfaire les objectifs qui lui avaient été assignés en termes de "pricing power". 
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Du véhicule autonome aux véhicules autonomes : la rassurante "méthode Idrac"

Anne-Marie Idrac, "Haute Responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes", en visite à Satory

Loin des discours hystériques sur la "révolution du véhicule sans conducteur" et des prospectives délirantes qui les accompagnent et que relaient volontiers trop de médias, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a auditionné le 17 janvier Mme A.-M. Idrac  à laquelle le gouvernement a confié en octobre le pilotage de la "stratégie nationale sur le véhicule autonome" . Ancienne secrétaire d’Etat aux transports et patronne de la RATP, la centriste a paru s’employer à mettre dans les débats qui se font jour autour de cette question un peu de prudence, de raison, de pragmatisme et finalement de démocratie.
 
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PSA – Renault : une gémellité de plus en plus fausse

Faux jumeaux.

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Une partie de la presse a interprété la présentation à quelques jours d’intervalles des résultats commerciaux de PSA et de Renault comme une espèce de course entre deux « champions nationaux » : Renault ayant annoncé 3 761 718 véhicules vendus (VP + VUL) et PSA 3 632 614, on peut de fait avoir le sentiment que l’un et l’autre groupe sont très proches   (1).
Pourtant, dès que l’on détaille un tant soit peu lesdits chiffres, c’est plutôt l’inverse qui frappe : tout ou presque oppose les deux groupes et les trajectoires qui sont les leurs ces dernières années. Ce constat vaut pour l’Europe et la France. Il est encore plus frappant pour les activités de l’un et de l’autre hors d’Europe.
 

Mitsubishi : un booster pour l’Alliance

Ménage à trois
L’annonce de la prise de contrôle de Mitsubishi Motors Corp. (MMC) par Nissan est intervenue le 20 octobre 2016 : pour un peu plus de 2 milliards d’euros, Nissan prenait 34% du capital et le contrôle stratégique de l’entreprise. Carlos Ghosn prenait la présidence tout en maintenant habilement à la direction Osamu Masuko. Au-delà du coup que faisait ainsi Carlos Ghosn et du petit million de véhicule qu’il pouvait ainsi intégrer à son arithmétique  de l’Alliance pour se targuer d’en avoir fait le numéro 1 mondial en volumes, il n’était pas évident de cerner le rationnel de cette opération et certains craignaient que Nissan ait à trainer un boulet. Ainsi, lors de la publication des résultats début mai, l’annonce d’une perte de 1,7 milliard d’euros sur l’exercice fiscal 2016 (clôt en mars 2017) amenait des commentateurs à parler d’une possible "épine dans le pied de Carlos Ghosn". 
 
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Le Global Access fait-il de l’ombre à la gamme classique de Renault ?

Derrière Dacia, Renault? Ou Renault simplement derrière Dacia?
Les mois de novembre et décembre ont été discrètement marqués par la multiplication des annonces concernant la gamme Renault autrefois appelée Entry et qui s’appelle maintenant "Global Access".
 
Outre la place de numéro 1 des ventes à particuliers acquise en 2017 par la Dacia Sandero en France, le lancement du nouveau Duster et les fuites que l’on a pu trouver dans la presse concernant la nouvelle Sandero, c’est autour de développements à venir sur la plateforme CMF-A en Chine ou en Inde que l’importance de ces programmes pour Renault a été soulignée : Carlos Ghosn a dit avoir essayé un prototype de la Kwid électrique actuellement en développement accéléré en Chine ; Gérard Detourbet a annoncé à la presse indienne que de nouveaux véhicules – une ‘lignée’ -, dont un 7 places, allaient être développés – comme prévu et comme ce fût le cas après Logan – sur une version modifiée de la plateforme appelé CMF-A+ .
 
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Les enjeux industriels de la dédiésélisation

L'usine Bosch à Rodez - noir c'est noir?
La publication des chiffres d’immatriculations 2017 et l’annonce d’une augmentation de la TICPE de 7,6 cts par litre de gasoil ont réveillé les craintes de voir la dédiésélisation s’accélérer en 2018 et suscité de légitimes inquiétudes quant à l’anticipation des effets industriels et sociaux de cette mutation déjà évoqués depuis des mois (1). Il y a trois semaines déjà, le jeudi 7 décembre, Bruno Lemaire avait invité à Bercy les principaux industriels concernés, et s’était donné trois mois pour faire un état des lieux et répertorier les sites diesel les plus menacés (2). 
 
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Le chaotique chemin de l’UE vers de vrais contrôles de conformité a posteriori

Conditions réelles de conduite exigées
Voici un an, nous avions évoqué au sujet de la gouvernance européenne des systèmes d’homologation et de contrôle de conformité des véhicules une "douloureuse sortie d’un régime schizophrène" (1). L’année 2017 aura prolongé ce chemin et s’achève sur un renforcement de la tutelle que va exercer l’Union européenne sur les autorités nationales en ce domaine. En effet, le 7 décembre, un compromis a été trouvé entre Commission, Conseil et Parlement qui remet assez clairement en cause le système de subsidiarité et fait plusieurs pas en direction d’une espèce d’EPA (l'agende américaine de protection de l'environnement) de l’UE.
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Les grands industriels de l'automobile choisissent de renforcer la PFA pour mieux défendre leurs intérêts

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Le Conseil des présidents de la PFA a provoqué mercredi le mini-séisme dont le landerneau parlait déjà depuis quelques semaines en annonçant que la PFA serait dotée par eux de prérogatives élargies et que sa direction sera confiée à Luc Chatel.
 
Le Conseil des présidents en question est scindé en deux collèges : celui des constructeurs est composé d’un PSA (Carlos Tavares), d’un Renault (Thierry Bolloré) et du président du CCFA (Christian Peugeot); celui des équipementiers qui inclut un Faurecia (Patrick Koller), un Valeo (Jacques Aschenbroich), un Plastic Omnium (Laurent Burelle), un Michelin (Jean-Dominique Sénard), le président de la Fiev (Jacques Mauge) et un représentant du "sous-collège équipementiers/fournisseurs" (François Liotard, Lisi Automotive) qui réunit les associations d’équipementiers et fournisseurs "autres que la FIEV" (FFC, FIM, GPA, SNCP). 
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La difficile équation automobile algérienne

Dans l'usine Renault à Oran
Maghreb-Emergent annonçait le 5 novembre que la somme des capacités d’assemblage installées en Algérie permettrait de revendiquer dès 2018 une production nationale de 260 000 véhicules (1). Sachant que l’OICA chiffre la production "tous véhicules" du pays à 19 300 unités en 2015 et à 42 000 en 2016  (2), la progression semble impressionnante et, de fait, après beaucoup d’atermoiements, nombreux sont les constructeurs qui ont vu enfin leurs projets aboutir et peuvent ainsi venir contester la toute puissance de Renault qui a, le premier, pu assembler sur place et revendique en octobre 48 731 ventes de VP et VUL sur les 79 607 soit une part de marché de plus de 61% (3) !
 
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