CO2, NOx, directives sécuritaires : la nécessaire hiérarchisation des contraintes imposées aux constructeurs en Europe

Sécurité, CO2, particules... et prix abordables: comment résoudre la quadrature du cercle?

Alors que l’on s’apprête en France à vivre un nouvel épisode dans l’offensive anti-diesel mardi par l’entremise du magazine "Cash Impact" sur France 2 (1), l’ACEA a publié vendredi les chiffres des immatriculations de Diesel en Europe cette année et les a accompagnés d’un commentaire qui fait état d’une certaine inquiétude au sujet de l’atteinte de l’objectif 95g par km en 2021 (2). Le problème est clair et désormais bien connu sinon du public du moins du monde de l’automobile : les constructeurs comme la Commission ont négocié cet objectif dans un contexte où le Diesel avait pris dans les immatriculations de véhicules en Europe une part majeure et devait la conserver : la focalisation sur les NOx, l’affaire VW, la multiplication des restrictions de circulation pesant sur les véhicules Diesel et le rapprochement des prix de l’essence et du Diesel convergent pour faire baisser très rapidement cette part.
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Encore un petit effort Mr Tavares

Trust me.

Très énervé par la révélation par Le Monde des déboires de son groupe avec la DGCCRF (1), Carlos Tavares qui, avec ses équipes, avait organisé jusqu’ici très efficacement la défense de PSA contre le "tous pourris" que l’affaire Volkswagen a provoqué, a tenté mardi de ramer à contre-courant (2) : alors que l’ensemble de l’industrie automobile mondiale, Volkswagen en tête, feint de se rallier avec enthousiasme à la cause électrique, il est venu soulever toute la série des questions clés qui restent aujourd’hui sans réponse pour casser cet inquiétant unanimisme.
Dans une formule qui pourrait apparaître comme une coquetterie de langage, il s’est toutefois empressé d’ajouter à cette longue série de questions qu’il ne donnerait pas la réponse de PSA en affirmant : "Je ne vous la donne pas parce qu’en tant que constructeur automobile je ne suis pas un acteur crédible. Mon avis est absolument inaudible" (3).
 
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Ce qui se dessine derrière les cessions de VW annoncées par M. Müller

Müller et VW: maigrir. Mais comment? Et pourquoi?

Le Wall Street Journal a rapporté cette semaine que Matthias Müller qui fêtera ces jours-ci ses 2 ans à la tête du groupe Volkswagen a indiqué qu’il pourrait être opportun que VW se lance dans des cessions d’actifs importants correspondant à 20% du chiffre d’affaires total. Il précise même qu’il a désigné pour cela une équipe chargée d’étudier quels actifs pourraient être cédés et comment.
Comme les bruits qui entourent aujourd’hui la possible cession de Ducati en témoignent déjà, une telle perspective poserait, au delà des questions stratégiques et financières, de lourds problèmes de gouvernance : les syndicats, forts de leurs 10 sièges (sur  20), s’opposent d’ores et déjà à cette assez marginale cession et ne verraient très probablement pas d’un bon œil une stratégie beaucoup plus massive de désinvestissement.
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Consolidation au Japon : Après Mitsubishi-Nissan, Toyota et Mazda

L'archipel des constructeurs nippons

Le mois d’août a vu se confirmer un mouvement sensible de consolidation de l’industrie automobile japonaise : libérés de leurs liens avec les constructeurs américains depuis plusieurs années déjà, les "petits" constructeurs japonais que sont Mitsubishi (autrefois lié à GM) et Mazda (autrefois lié à Ford) acceptent de s’inscrire dans des galaxies plus vastes. Dans le cas de Mazda, il s’agit de l’officialisation d’une relation partenariale puisque, comme l’indique Les Echos "Mazda travaille avec Toyota depuis les années 1970"
Elle passe par une prise de participation de Toyota qui acquiert 5% du capital de Mazda pour un montant de 50 milliards de yens (385 millions d'euros), tandis que ce dernier investit à hauteur de 0,25% dans Toyota. Contrairement à ce qui se dessine pour Mitsubishi, l’indépendance des deux constructeurs est préservée mais les domaines de collaboration s’étendent notoirement. lire la suite

Renault : derrière le document de référence, l’approfondissement de l’Alliance

Le groupe Renault a récemment mi en ligne son "document de référence" pour l’année 2016 (1). Il permet de prolonger et de mieux mesurer ce qu’indiquait déjà le rapport d’activité que Carlos Ghosn et Clotilde Delbos ont commenté en février : Renault profite à plein de la reprise des marchés européens et a cessé malgré cela de voir la part de son activité non européenne baisser. Cette réussite commerciale se traduit désormais dans les résultats financiers et rend le résultat du groupe moins dépendant de sa participation dans Nissan.
 
C’est peut-être dans l’appréciation de cette importance de l’Alliance dans la dynamique de Renault que la lecture du document est la plus instructive. De très longs développements y sont en effet consacrés et permettent de cerner ce qui est réellement fait en commun et ce que l’idée "d’approfondissement de l’Alliance" représente. 
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La bataille règlementaire de l’après-vente connectée bat son plein

L'ère du partage?
Avant de se préoccuper des éventuels effets d’une encore très hypothétique "révolution" du véhicule autonome, les différents opérateurs qui oeuvrent dans le champ du commerce et des services automobiles sont engagés, en Europe et ailleurs, dans des débats et des combats pour l’accès aux informations issues des véhicules. Ils correspondent en Europe à l’accélération qui a été donnée au mouvement par l’adoption le 29 avril 2015 du règlement 2015/758 "concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112" (1). Celui-ci va, on le sait, faire de tous les véhicules qui seront réceptionnés après le 31 mars 2018 des véhicules connectés. Le lobby qui avait œuvré pour obtenir cette évolution s’était - on le sait - appuyé sur les vies potentiellement sauvées pour créer de nouvelles opportunités de business.
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La révolution des services chez PSA pourra-t-elle devenir ce que fût le ‘low cost’ pour Renault ?

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Le mouvement stratégique qu’a entamé PSA pour prendre ou reprendre pied dans le monde des services gagne en consistance de mois en mois et va au delà des effets d’annonce : il s’agit d’une vraie prise de conscience de la marginalisation progressive que les offres constructeurs ont subi dans la construction de la valeur automobile et d’un renouvellement assez profond des modes d’intégration stratégique de cette réalité fondamentale.
Lorsque l’on écoute les "grosses pointures" comme Marc Lechantre, Grégoire Olivier ou Christophe Musy que Carlos Tavares a désigné pour prendre en charge ces dossiers, on voit se dessiner à la fois une détermination et une vision qui est au sens propre révolutionnaire en ce qu’elle inverse la perspective stratégique.
 
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Affaire Renault : La DGCCRF a-t-elle une logique propre ?

C'était la citadelle Renault.

Face aux accusations de la DGCCRF de comportements frauduleux de la part de Renault sur ses moteurs Diesel, il est bien difficile de se faire une religion sur le fond comme sur le plan purement juridique.
La rigueur et la prudence des articles qu'Emilie Binois a proposées dans Autoactu depuis le début de cette affaire contrastent avec ce que l’on peut lire par ailleurs. Elles n’ont pas empêché une débauche de commentaires où l’on voit logiquement se croiser des considérations de tous ordres : haine ou amour de Renault, de son patron ou de sa stratégie "low cost" ; haine ou (plus rarement) amour de l’écologie et de son incarnation poitevine ; défense forcenée du consommateur contre les grandes entreprises qui les roulent dans la farine ou amour de l’industrie, des usines et du travail constant des ingénieries pour faire progresser les technologies … D’évidence, tout cela est en cause dans Autoactu comme dans l’ensemble des articles, commentaires et réactions qu’on peut lire dans la presse depuis une semaine.
 
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