Souhaitables mais difficiles solidarités au sein de la filière automobile ou entre les organisations syndicales en Europe

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La semaine passée était celle des rencontres de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile) dont Autoactu a rendu compte en indiquant en particulier combien la mobilisation qu’elles avaient suscitée témoignait du changement qui s’est opéré dans le passage de PFA 1 à PFA 2. Votre serviteur ne put s’en rendre compte car il honorait une invitation de IndustriALL (ex Fédération Européenne de la Métallurgie) dont la partie "automobile" se réunissait aux mêmes dates pour définir des positions communes sur un certain nombre de dossiers clés et réfléchir à une "stratégie syndicale européenne pour l’automobile". Une telle "stratégie commune" en Europe ressemble beaucoup pour les syndicats à la "solidarité de filière" pour les industriels français : on sait bien ce que l’on aurait collectivement à y gagner mais on comprend tout aussi bien pourquoi il est plus probable que l’on ne parvienne pas à la construire que l’inverse. lire la suite

Après le scandale du réchauffement climatique, le scandale des particules fines et celui des Oxydes d’azote : comment appauvrir le débat en prétendant l’ouvrir

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Le magazine de grands reportages de France 2 "Cash Investigation" est revenu cette semaine sur la question du diesel. Il a défendu la thèse d’un lobby constructeur omnipotent qui obtiendrait des pouvoirs publics ce qu’il veut en matière fiscale ou règlementaire et ce quelles que soient les conséquences sanitaires et environnementales. Selon cette interprétation, le différentiel de taxation de l’essence et du diesel et les tergiversations du gouvernement lorsque Bruxelles incite à le supprimer voire à l’inverser ne seraient que la énième figure imposée qu’accomplirait le docile pantin qu’est l’Etat français manipulé par des tireurs de ficelles qui ne peuvent être que les constructeurs. D’habitude, dans ces lectures "complotistes", les pétroliers sont aussi convoqués pour compléter le sinistre tableau. En l’espèce, France 2 ne les avait pas "castés" car ils expriment haut et fort sur ce dossier leur volonté de voir s’opérer un rééquilibrage qui rendrait la conduite de leurs activités de raffinage plus aisée. lire la suite

PSA-Dongfeng : rencontre de deux hésitants

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Les Echos ont obtenu cette semaine des informations qui donnaient un peu de consistance aux bruits qui courent depuis plusiseurs semaines concernant l’exploration par PSA d’une voie Dongfeng et/ou l’exploration par Dongfeng d’une voie PSA.

Côté PSA, l’examen de cette "solution" aux problèmes que ses pertes de parts de marché dans un marché européen sinistré impliquent pose autant de questions qu’elle n’en résoud. Côté Dongfeng, il en va de même : on peine aujourd’hui à mettre de l’ordre dans la multiplicité des activiyés de la "State Owned Company" adossé à la Province de Wuhan ; la perspective ouverte par un rapprochement avec PSA complexifierait encore la tâche. lire la suite

Bolloré-Renault : la bonne nouvelle de la semaine

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En même temps qu’étaient annoncées les 34 mini-plans industriels jeudi, on avait confirmation de ce que les incompatibles d’il y a deux ans s’étaient finalement trouvés de bonnes raisons de coopérer : Renault et Bolloré signaient un accord pour étudier le développement commun de solutions d'auto-partage et de coopération pour les voitures électriques. L’accord faisait suite à celui, plus discret, par lequel la SNCF prenait le contrôle de Greencove et confirmait ainsi que, de l’autre côté de la frontière, autrefois infranchissable, qui sépare la mobilité individuelle du transport public, on ne se contentait plus de regarder avec intérêt l’autopartage se développer mais entendait en devenir un des acteurs majeurs. lire la suite

Tesla : bulle électrique ou nouvel entrant menaçant ?

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L’évolution du cours de Tesla et – donc – de sa capitalisation fait aujourd’hui presque plus de bruit médiatique que l’évolution de ses ventes. Il est, il est vrai, presque déraisonnable de faire le lien entre l’une et l’autre évolution tant la disproportion paraît folle : avec une action à 170$, Tesla "pèse" aujourd’hui en bourse 20 milliards de $ c’est à dire – comme le soulignait récemment Le Monde - autant que Mazda qui vend 1,3 million de voitures annuellement ou – comme l’indiquait cette semaine le Financial Times - un tiers de ce que pèse Ford (67 Milliards de $) ou deux fois et demi moins que GM (50 Milliards de $). Pourtant, les ventes de son fameux modèle S à l’origine de cet emballement ont correspondu de janvier à juin à 10 000 voitures, le chiffre d’affaires de Tesla sur les 12 derniers mois s’est élevé à 1,3 milliard et ses pertes opérationnelles à 217 millions (Lire aussi). Ainsi, malgré des valeurs unitaires des Tesla S de l’ordre de 50 000 euros, la S s’est vendue deux fois mieux que la Zoé sur le premier semestre mais il n’en reste pas moins que la valeur de l’entreprise est aujourd’hui absolument sans lien avec ce qu’elle représente et/ou avec les espoirs raisonnables de profits qu’on peut fonder en elle. lire la suite

Départ de Tavares : Au delà des spéculations sur les personnes, faire rentrer l’Alliance dans l’âge adulte

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La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Sans s’ériger en "Le-Gallo-logue" (*) et faire – comme les "Krémlinologues" sous Brejnev – des conjectures sur les guerres des chefs, des ambitions, des egos et des périmètres, on doit s’arrêter sur la sortie de route de Tavares et les questions qu’elle pose pour Renault, sa stratégie et sa place dans l’Alliance. Ce sont en effet là des questions qui préoccupent l’ensemble des salariés – français ou non – et qui, comme les difficultés de PSA, concernent aussi l’ensemble de la nation.

Par son passé au produit, son amour de la compétition automobile, son attachement au dossier Alpine, Tavares avait rassuré en interne et en externe ceux qui craignaient qu’à trop vouloir innover ou préparer les ruptures majeures que l’avenir appelle, Renault ne délaisse son cœur de gamme et ne se fragilise en engageant d’aventureux paris. Dès lors que depuis 2005 la marque Renault perdaient des volumes en Europe alors que, parallèlement, Nissan bénéficiait de produits à succès (Qashqai et Juke) qui lui permettait de faire enfin décoller ses parts de marché, cette réassurance s’imposait. lire la suite

Constructeurs et grands acteurs de la réparation indépendante face au succès des MRA : les vertus de l’humilité

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Depuis une vingtaine d’années, le processus d’électronisation des motorisations et des véhicules automobiles n’a cessé de s’affirmer. Il a changé profondément les relations que conducteurs et mécaniciens entretiennent avec les automobiles en les privant d’une bonne part des repères qu’ils s’étaient construits et qui leur permettaient au bruit ou à l’œil de se rassurer ou de s’inquiéter. lire la suite

Info, intox, story telling : le dossier PSA réouvert

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Difficile de s’y retrouver entre les dépêches Reuters, les annonces d’embauches à Mulhouse, de jours chômés supplémentaires à La Janais et les avis divergents sur l’urgence du "besoin de cash" de PSA.

La dépêche que Reuters a diffusé jeudi, reposant sur des sources anonymes, indique tout de même trois choses au moins :
1/ un an après la déflagration qu’a représenté l’annonce de la fermeture d’Aulnay, il y a de bonnes raisons de penser que le plan annoncé alors s’avère d’ores et déjà trop optimiste et va amener à ce que d’autres dispositions soient prises ;
2/ la famille Peugeot, pour au moins une part d’entre elle, est prête à lâcher PSA et à considérer qu’il n’est plus opportun de réinjecter le cash nécessaire pour éviter de diluer ses participations ; ce verrou est en train de sauter ;
3/ l’Etat – "une source gouvernementale" dit Reuters - dit s'attendre à ce que PSA présente un nouveau plan de marche dans les prochains mois et ne serait pas opposé "par principe" à ce que le premier constructeur français soit contrôlé par un groupe étranger mais veillerait à la préservation des sites et des emplois en France … lire la suite

Pourquoi Indonésie et Thaïlande sont des émergents majeurs alors que Mexique et PECO sont des émergents mineurs ?

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Les 21èmes Rencontres Internationales du Gerpisa qui se tenaient cette semaine à l’ENS Cachan ont une nouvelle fois montré tout l’intérêt d’un réseau mondial de recherche sur l’industrie automobile comme le Gerpisa. Alors que la presse française commence à regarder par exemple la Thaïlande et l’Indonésie parce que PSA et Renault y annoncent des investissements importants, un collègue japonais très introduit chez Toyota présentait vendredi ses travaux sur les dynamiques des productions et marchés dans le Sud Est asiatique.

Il y confirmait la très grande différence qui marque l’intégration régionale dans cette région que contrôle l’industrie japonaise et celles que nous connaissons en Europe ou que nos collègues américains ou mexicains décrivent pour l’Amérique du Nord. Cette différence tient en deux éléments. Le premier concerne le degré de contrôle des émergents régionaux par les firmes en place de la région. Le second concerne l’importance relative des marchés intérieurs et des marchés d’exportation. lire la suite

Les fournisseurs de services automobiles aussi peuvent être traités différemment

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L’historien des affaires Richard Tedlow a restitué avec précision les 4 raisons qui ont conduit Henry Ford et Alfred Sloan à faire, entre le lancement de la T en 1908 et la fin des années 20, le choix de confier la distribution automobile à des acteurs indépendants.

1) Les investissements qu’il fallait consentir pour assurer la croissance de la production étaient tels et tellement primordiaux que Ford ne pouvait à la fois les assurer et doter la Ford Motor Company du réseau "nation wide" intégré dont il avait rêvé initialement.
2) Après quelques années de forte expansion durant lesquelles la priorité avait été de recruter de mois en mois de nouveaux agents pour garantir à la production croissante ses débouchés, les équipes Ford entreprirent de consolider et de mieux contrôler leur réseau. Elles inventèrent alors deux outils majeurs : l’exclusivité et la rémunération en fonction de quotas de vente. Grâce à eux ne pas intégrer pu apparaître comme une fort belle opportunité dès lors que sans avoir à investir le constructeur parvenait à rester très largement maître du jeu en obligeant ses agents à se comporter comme ses employés. lire la suite

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