Après les Etats Généraux : l’heure des choix

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

A l’issue d’une semaine où l’investiture d'Obama est venue voler la vedette aux Etats Généraux de l’Automobile et à l’inattendue prise de participation de Fiat dans le capital de Chrysler, constructeur américain réputé moribond, chacun, dans l’automobile, continue de chercher des repères.
Quelles seront en 2009 et au-delà les demandes des différents pays ? Sur quels véhicules se porteront-elles ? Faut-il continuer de poursuivre la course à la réduction des coûts et en tirer si nécessaire les conséquences en termes de délocalisation de l’assemblage et des achats; ou s’agit-il là d’une entreprise vaine dans laquelle il faut voir une des causes d’une crise qui s’explique aussi par l’insuffisance du pouvoir d’achat des salariés de l’industrie ?
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2009 : lorsque les risques pris sur les valeurs résiduelles vont se révéler

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dès avril 2008, on avait vu BMW passer d’importantes provisions pour tenir compte des conséquences de l’effondrement du marché de l’occasion aux Etats-Unis. En 2009, l’ensemble des marchés européens est maintenant dans cette dynamique fortement baissière et cela devient un problème majeur pour l’ensemble du commerce automobile qui doit emboîter le pas à BMW. L’année qui commence va révéler l’ampleur du phénomène et donc l’importance des risques qui avaient été pris.
 
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L’automobile sans modèle : une chance pour la démocratie

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Avec la crise, l’automobile retrouve incontestablement, de ce côté de l’Atlantique comme de l’autre où a ouvert le salon de Detroit, son statut d’emblème des nombreuses économies qui portent une industrie. Parfois encombrant pour les constructeurs qui - bien que tous sous statut privé aujourd’hui – ont des comptes à rendre aux Etats et aux sociétés, ce statut est aussi celui qui leur permet de voir se mobiliser à leur chevet les Sarkozy, Merkel et Obama qui vont en faire dans les mois à venir encore des laboratoires et des symboles des «nouvelles régulations» qu’ils entendent introduire.
Si le principe d’un retour sur le mouvement de dé-régulation qui a accompagné la vague de mondialisation depuis 25 ans recueille aujourd’hui une certaine unanimité, ni l’ampleur ni les contours de la re-régulation ne se dessinent avec clarté. Là encore, l’automobile est emblématique : on retient le principe d’une aide un peu partout mais, même quand on affirme qu’elle sera ou est conditionnelle, on reste bien peu précis sur les dites conditions.
 
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Pour aborder 2009 : les signaux envoyés à l’industrie fin 2008 ne doivent pas lui faire oublier ceux reçus début 2008

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comme l’économie mondiale, l’automobile aura été marquée cette année par deux périodes assez contrastées marquées par des signaux apparemment contradictoires. Ils ne le sont pourtant pas autant que l’on peut le penser et c'est en tentant de les mobiliser les uns et les autres dans l’analyse que l’on voit se dessiner les voies possibles d’une sortie de crise.
 
Jusqu’à l’été, avant la crise financière, les choses paraissaient relativement claires. La demande liée à la forte croissance des pays émergents générait une très forte augmentation des prix des matières premières, et du pétrole en particulier. Ceci, joint aux exigences associées à la lutte contre les gaz à effet de serre, générait – avec ou sans l’aide des mesures fiscales incitatives prises par les pouvoirs publics – de profondes réorientations de la demande vers les produits les plus frugaux et les moins polluant.
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Pour des États généraux de l’automobile plus généraux

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comme aux Etats-Unis où l’aide finalement obtenue de Bush par GM et Chrysler ne sera justifiée par le dépôt de plans de restructurations que fin mars, on a, en France, décidé d’agir d’abord et de réfléchir ensuite. C’est ainsi que Luc Chatel, Secrétaire d'Etat chargé de l'Industrie et de la Consommation, s’est vu confié cette semaine par le Président une mission de réflexion pour élaborer des solutions à la crise du secteur automobile, avec des conclusions à rendre à la fin du mois de janvier.
 
Le communiqué officiel précisait vendredi qu’il avait installé le "Comité pour l’avenir de l’automobile" ainsi défini :
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De la démocratie en Amérique ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le prêt de 15 milliards de dollars que réclamaient Chrysler et GM pour survivre dans les 3 mois à venir ne recueillait pas jeudi au Sénat la majorité au deux tiers requise. Avant même que l’on l’apprenne, Joseph Stiglitz, prix Nobel d’économie 2001 que l’on ne peut pas soupçonner de sympathies républicaines, faisait publier dans l’édition électronique du Financial Times du 11 décembre un court texte fort percutant intitulé : "le chapitre 11 est la bonne voie pour les constructeurs américains". lire la suite

Le plan Sarkozy : Relance ou restructuration ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le plan présenté par N. Sarkozy cette semaine est présenté comme un plan de "relance". La plupart des experts semble s'accorder à considérer qu'il va "dans le bon sens" en dégageant des fonds destinés à donner un peu d'air aux sous-traitants au bord de asphyxie d'une part et en faisant quelque chose pour stimuler la demande d'autre part.
Toutefois, on perçoit mal comment ces mesures d'urgence s'inscrivent dans une vision de plus long terme qui permettent de conditionner les aides à des réorientations souhaitées et d'imaginer pour le proche avenir les mesures qui viendront relayer dans le soutien à l'offre comme à la demande le dispositif proposé cette semaine.
 
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Plan automobile : aider qui, pourquoi et comment ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

"Un programme conjoncturel pour l'industrie automobile n'a aucun sens. L'Etat ne peut pas remplacer le pouvoir d'achat des particuliers et n'est pas responsables des erreurs de gestion des industriels." Ainsi s'exprimait récemment Peer Steinbrück, ministre allemand des finances. On ne peut être plus clair ni être aussi clairement à contre-courant de ce qui a déjà été fait par certains gouvernement comme le gouvernement espagnol et de ce que s'apprêtent à faire certains autres comme le notre ou celui de Berlusconi.
On retrouve apparemment la même opposition marquée aux Etats-Unis à l'intérieur même du camp démocrate où, une fois la campagne passée, l'idée que le gouvernement puisse ne rien faire pour sauver Chrysler et GM semble gagner du terrain. Ce n'est toutefois pas tout à fait la position de Steinbrück qui a par contre considéré qu'une aide directe de 1 milliard d'euros (de prêt  du gouvernement fédéral) à Opel pouvait être envisagée puisque d'évidence la maison-mère ne peut pas aujourd'hui épauler sa filiale européenne.
 
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Quelle attitude face à la crise : passer un cap difficile ou remettre des pendules déréglées à l’heure

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Au travers des débats sur les aides comme sur les terrains opérationnels, se dessine un débat sous-jacent qui est au fond celui qui oppose les tenants de l’attentisme à ceux qui veulent voir dans la crise l’occasion d’implémenter dans la filière automobile des changements profonds qui permettraient une sortie de crise par le haut. En matière de politiques publiques, les premiers demandent tout au plus un soutien de la demande et/ou des aides financières qui permettraient aux uns et aux autres de passer le cap sans disparaître et sans perdre trop d’emplois. Les seconds entendent conditionner ces aides à des réorientations profondes des politiques produits d’une part et des conditions dans lesquelles sont traitées les questions industrielles et les questions de distribution d’autre part. Sur le plan opérationnel, les premiers voient dans la crise une occasion d’accélérer des changements jugés souhaitables en termes de rationalisation de l’organisation de la production.
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Les constructeurs face aux difficultés de leurs filiales financières : comment gérer l’affaiblissement d’un levier stratégique clé ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

On attribue à Rolls, alors concessionnaire à Londres vendant des Panhard, des Mors et des Minerva, l’invention de la vente d’automobile à crédit. C’était en 1903. Ce n’est toutefois qu’en 1919, qu’un constructeur se dota de sa "captive", GMAC pour assurer à la fois le développement des ventes de véhicules qui permettraient aux clients de "monter en gamme" et celui de ses réseaux. Chemin faisant, chez GM comme chez tous ses concurrents qui l’imitèrent, on s’aperçut qu’un constructeur tenait là à la fois un excellent moyen de contrôler son réseau et de l’obliger à fonctionner "à livres ouverts" et une source de profitabilité considérable beaucoup plus stable que celle associée aux ventes de véhicules. Comme le confie un analyste sur le site d'information économique e24.fr : "Les constructeurs gagnent tellement peu d'argent en vendant des voitures qu'on se demande parfois s'ils ne le font pas pour faire tourner leur activité banque!".
 
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