De la démocratie en Amérique ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le prêt de 15 milliards de dollars que réclamaient Chrysler et GM pour survivre dans les 3 mois à venir ne recueillait pas jeudi au Sénat la majorité au deux tiers requise. Avant même que l’on l’apprenne, Joseph Stiglitz, prix Nobel d’économie 2001 que l’on ne peut pas soupçonner de sympathies républicaines, faisait publier dans l’édition électronique du Financial Times du 11 décembre un court texte fort percutant intitulé : "le chapitre 11 est la bonne voie pour les constructeurs américains". lire la suite

Le plan Sarkozy : Relance ou restructuration ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le plan présenté par N. Sarkozy cette semaine est présenté comme un plan de "relance". La plupart des experts semble s'accorder à considérer qu'il va "dans le bon sens" en dégageant des fonds destinés à donner un peu d'air aux sous-traitants au bord de asphyxie d'une part et en faisant quelque chose pour stimuler la demande d'autre part.
Toutefois, on perçoit mal comment ces mesures d'urgence s'inscrivent dans une vision de plus long terme qui permettent de conditionner les aides à des réorientations souhaitées et d'imaginer pour le proche avenir les mesures qui viendront relayer dans le soutien à l'offre comme à la demande le dispositif proposé cette semaine.
 
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Plan automobile : aider qui, pourquoi et comment ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

"Un programme conjoncturel pour l'industrie automobile n'a aucun sens. L'Etat ne peut pas remplacer le pouvoir d'achat des particuliers et n'est pas responsables des erreurs de gestion des industriels." Ainsi s'exprimait récemment Peer Steinbrück, ministre allemand des finances. On ne peut être plus clair ni être aussi clairement à contre-courant de ce qui a déjà été fait par certains gouvernement comme le gouvernement espagnol et de ce que s'apprêtent à faire certains autres comme le notre ou celui de Berlusconi.
On retrouve apparemment la même opposition marquée aux Etats-Unis à l'intérieur même du camp démocrate où, une fois la campagne passée, l'idée que le gouvernement puisse ne rien faire pour sauver Chrysler et GM semble gagner du terrain. Ce n'est toutefois pas tout à fait la position de Steinbrück qui a par contre considéré qu'une aide directe de 1 milliard d'euros (de prêt  du gouvernement fédéral) à Opel pouvait être envisagée puisque d'évidence la maison-mère ne peut pas aujourd'hui épauler sa filiale européenne.
 
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Quelle attitude face à la crise : passer un cap difficile ou remettre des pendules déréglées à l’heure

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Au travers des débats sur les aides comme sur les terrains opérationnels, se dessine un débat sous-jacent qui est au fond celui qui oppose les tenants de l’attentisme à ceux qui veulent voir dans la crise l’occasion d’implémenter dans la filière automobile des changements profonds qui permettraient une sortie de crise par le haut. En matière de politiques publiques, les premiers demandent tout au plus un soutien de la demande et/ou des aides financières qui permettraient aux uns et aux autres de passer le cap sans disparaître et sans perdre trop d’emplois. Les seconds entendent conditionner ces aides à des réorientations profondes des politiques produits d’une part et des conditions dans lesquelles sont traitées les questions industrielles et les questions de distribution d’autre part. Sur le plan opérationnel, les premiers voient dans la crise une occasion d’accélérer des changements jugés souhaitables en termes de rationalisation de l’organisation de la production.
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Les constructeurs face aux difficultés de leurs filiales financières : comment gérer l’affaiblissement d’un levier stratégique clé ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

On attribue à Rolls, alors concessionnaire à Londres vendant des Panhard, des Mors et des Minerva, l’invention de la vente d’automobile à crédit. C’était en 1903. Ce n’est toutefois qu’en 1919, qu’un constructeur se dota de sa "captive", GMAC pour assurer à la fois le développement des ventes de véhicules qui permettraient aux clients de "monter en gamme" et celui de ses réseaux. Chemin faisant, chez GM comme chez tous ses concurrents qui l’imitèrent, on s’aperçut qu’un constructeur tenait là à la fois un excellent moyen de contrôler son réseau et de l’obliger à fonctionner "à livres ouverts" et une source de profitabilité considérable beaucoup plus stable que celle associée aux ventes de véhicules. Comme le confie un analyste sur le site d'information économique e24.fr : "Les constructeurs gagnent tellement peu d'argent en vendant des voitures qu'on se demande parfois s'ils ne le font pas pour faire tourner leur activité banque!".
 
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Derrière le dossier GM-Chrysler : le besoin de politiques automobiles et la difficulté à les définir

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Après qu’on ait cru que les négociations entre GM et Chrysler aboutiraient avant les élections, le dossier est en suspens et, avec, lui le sort de l’industrie américaine et de ses appels au secours relayés désormais par un aréopage assez hétéroclite dans lequel on trouve pêle-mêle les patrons des entreprises concernées et de Cerberus, les syndicats, les politiques des deux bords et les éditorialistes de la presse d’affaire (Wall Street Journal, Forbes…).
Pourtant, l’ampleur des sommes en jeu et la difficulté à déterminer les modalités de l’aide permettent que, malgré l’invocation de l’urgence absolue à agir pour éviter les faillites, les autorités tergiversent et qu’un débat public s’ouvre. Saisi du dossier dès avant d’avoir été élu et sommé cette semaine de se prononcer sur le principe et sur les objectifs et modalités de l’aide, Obama lui-même semble hésiter et on le comprend.
 
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Pourquoi la crise financière concerne l’automobile et comment les leçons qu’on en tirera importent

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dans le contexte de très fortes turbulences que nous connaissons depuis maintenant plusieurs mois, les repères se brouillent et, de semaine en semaine, chacun tente de trouver l’éclairage qui permettrait de se faire une idée de ce qu’il convient de faire ou de défendre, pour maintenant et pour une après crise dont personne ne sait dire quand elle se dessinera et, surtout, pour quelles raisons. C’est ainsi que l’on a beaucoup lu et entendu en septembre que la crise financière n’impactait pas directement l’industrie automobile et que les restructurations nécessaires renvoyaient à d’autres facteurs et, en particulier, aux évolutions de la demande liées aux variations des cours du baril.
En novembre 2008, on n’en est plus là et, entre la décision de RCI de suspendre en France ses offres de type LOA à particulier et les requêtes de GM et Chrysler pour faire de GMAC une banque et pouvoir émarger au Plan Paulson, on sait qu’il faut sortir de cette paresse intellectuelle et s’efforcer de saisir la teneur de ce lien. Deux éléments de l’actualité me paraissent en ce sens évocateurs.
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