Il est urgent de sortir de l’urgence

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

A l’heure où en France déjà et bientôt en Allemagne, les interrogations sur la bonne manière de sortir du régime de la prime à la casse commencent de se faire jour, on continue de se demander ce que les gouvernements européens veulent en matière automobile. Chacun peut comprendre que l’urgence ait imposé des plans de soutien destinés à limiter la casse industrielle, économique et sociale. Chacun saisit encore que le coût de ces mesures au succès indéniable dans les cas allemands et français qui vient  s’ajouter chez nous à celui des bonus-malus dont l’impact s’est ainsi vu largement amplifié est pour les budgets nationaux problématique. Ce qui reste nébuleux alors que l’été approchant la crise fêtera bientôt son premier anniversaire, c’est l’orientation que les gouvernements et – pourquoi pas – l’Union Européenne entendent faire prendre à l’automobile comme industrie et comme outil de mobilité. lire la suite

Radicalisme américain contre consensualisme européen ?

Savin' Sinners

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

L’organisation internationale du travail réunissait la semaine passée au chevet de l’industrie automobile malade un panel d’experts et de représentants des salariés et des employeurs pour essayer de comprendre à la fois dans quel état se trouvent les entreprises, les marchés et l’emploi en mai 2009 et ce qui est fait et/ou pourrait l’être pour surmonter les difficultés. lire la suite

Bases domestiques et bases industrielles

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les publications ces derniers jours des chiffres de ventes d’avril en France et en Europe ainsi que celle du déficit commercial français pour le premier trimestre 2009 méritent d’être rapprochées. Elles font en effet apparaître pour l’automobile un approfondissement du déficit commercial qui avait déjà fait grand bruit lors de la publication des chiffres 2008.
Une note des services des douanes d’avril (http://lekiosque.finances.gouv.fr/Appchiffre/etudes/tableaux/ee_04.pdf) dissèque cette dégradation et permet d’en comprendre les raisons. Elle montre en filigrane pourquoi la production française est déclinante et combien la crise accélère le phénomène et pourrait à terme rendre difficile la défense des sites français à laquelle les constructeurs ont consenti à s’engager en échange des aides que le gouvernement leur a accordé et qu’ils viennent tout juste de percevoir.
 
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Marchionne : l’habile tacticien a-t-il une stratégie ?

Sergio Marchionne

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors qu’une forme de consensus semblait s’être établi parmi les constructeurs pour adopter durant la crise une attitude attentiste en matière de fusions-acquisitions, Sergio Marchionne a décidé qu’il en serait autrement. Ce consensus implicite se nourrissait principalement de l’impossibilité dans laquelle se pensait chacun de disposer ou de trouver auprès des banques le cash nécessaire pour procéder à des acquisitions et/ou pour reprendre le passif des entreprises ou des filiales acquises. Dans une période où chacun jongle avec des prêts des gouvernements, des réductions d’effectifs et des plans d’économie de tous ordres pour faire face à l’inédite baisse des volumes, ceci paraissait raisonnable et on était ainsi entré dans une phase où chacun paraissait se dire qu’il faudrait à terme être parmi ceux qui se seraient le moins mal sortis de cette passe incroyablement difficile pour faire mouvement ensuite.
 
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Derrière la mise sous Chapitre 11, la question de la répartition des sacrifices

Detroit Turkeys

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Sans préjuger de la capacité que Marchionne et ses équipes manifesteront dans les mois et années à venir de trouver pour Chrysler une nouvelle inscription dans le paysage automobile américain, ce qui s’est produit cette semaine nous permet de saisir ce qui est en cause dans l’actuel processus de restructuration de l’industrie automobile américain : lorsque se confirme la mise sous chapitre 11, les effets cessent d’être virtuels pour devenir réels. Concrètement - comme l’indiquait dès décembre le Nobel Stiglitz et comme nous l’avions souligné dans ces colonnes alors -, ce sont les porteurs d’obligations ("bondholders") émises par Chrysler qui doivent faire une croix sur tout ou partie de leurs créances : faute d’avoir accepté de faire les concessions qu’on exigeait d’eux dans les négociations qui se déroulaient depuis des semaines, ils se retrouvent dans une situation où ils peuvent presque tout perdre dès lors que, sous le régime du Chapitre 11, ils sont loin derrière les autres dans la liste des créanciers prioritaires. lire la suite

Une globalisation plus incomplète aujourd’hui que jamais

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Bien malin qui saurait dire ce dont les marchés de l’après crise seront faits. Entre les "buzz" qui entourent la présentation à Shangai de la BYD ou, il y a quelques semaines, celle de la Nano, on ne cesse de s’interroger – et d’interroger les spécialistes plus ou moins avérés du secteur - sur les "nouvelles demandes automobiles" et leurs conséquences sur l’industrie. La vérité est que, à la différence des crises antérieures où certaines régions du monde ou certains constructeurs semblaient échapper à la crise et indiquer ainsi aux autres une route à suivre, celle que nous vivons est suffisamment générale pour que personne ne puisse avoir une idée claire des volumes et des structures des marchés qui pourront être demain observables ici ou là.
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L’automobile américaine sous Obama : l’électrochoc ?

Obama et Rick Wagoner

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Il y a une vingtaine d’années, l’économiste japonais Aoki surfait sur le succès obtenu aux Etats-Unis par nombre d’entreprises entreprises japonaises et s’adonnait à une comparaison des firmes J (pour japonaises) et des firmes A (pour américaines).
Contestant l’idée alors répandue d’une supériorité intrinsèque des premières sur les secondes, il établissait que, dans des environnements changeant relativement peu mais constamment, l’organisation horizontale des entreprises japonaises leur permettait d’implémenter les incessantes améliorations requises en maîtrisant leurs coûts plus efficacement que ne pouvait le faire l’organisation verticale et centralisée des entreprises américaines. Par contre, notait-il, lorsque l’on a affaire à des ruptures qui requièrent des changements radicaux pour remettre les entreprises sur des chemins nouveaux, l’inverse est vrai et, alors, la centralisation est vertueuse car elle permet d’imposer dans l’organisation, de haut en bas, sans avoir à négocier à chaque niveau, les décisions qui s’imposent aussi dures ou violentes soient-elles.
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Les vraies questions que cachent les plaidoyers contre les délocalisations et pour le "made in France"

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

France 3 a diffusé mercredi dans son magazine Pièces à Conviction un très sérieux travail d’investigation mené par ses équipes sur les pratiques d’achat des deux constructeurs français.
Voix et visages masqués, on y entend un ancien responsable des achats dont on croit comprendre qu’il était chez PSA dire que les objectifs primés sur les taux d’approvisionnement dans les Low Cost Countries sont aussi répandus que condamnables sur le plan de l’efficacité même et un sous-traitant confirmer qu’il fait face depuis des années à ces pressions. Ayant refusé toute interview sur le sujet, les représentants des constructeurs ont été sommés de s’expliquer sur le Salon de Genève.
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Grève à l'usine Toyota de Onnaing, mais c'est loin d'être une surprise

La grève éclatée ce matin à l'usine Toyota de Onnaing (Valenciennes) pourrait surprendre. D'abord, parce qu'il s'agit d'une grève axée sur des revendications salariales, alors que dans le contexte de crise actuel les enjeux du dialogue sociale dans l'automobile portent plutôt sur le mantien de l'emploi et la protéction de sites contre les risques de fermeture. Ensuite, parce qu'il s'agit d'un site qui est genéralement presenté comme une formidable réussite, à la fois au niveau de son dialogue sociale, et en termes de pérformances industrielles et économiques. On rappelera juste sur ce point que TMMF (Toyota Motor Manufacturing France) a dégagé sur les quatre dernières années environ 275 millions d'euros de bénéfices, ce qui représente pour une filiale de production un résultat tout à fait considérable. lire la suite

L’amont de la filière automobile dans la crise : consolidation ou darwinisme économique ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Depuis un peu plus de deux mois que se sont clos les Etats Généraux de l’automobile et, alors que la crise s’approfondit, le caractère assez consensuel des réflexions et conclusions fait place à une réalité autrement plus dure. Outre le retentissant départ de Thierry Morin de la direction de Valeo souhaité depuis longtemps par Pardus et obtenus semble-t-il grâce à l’appui du FSI, le cas de Heuliez, médiatisé par les interventions de Ségolène Royale, et les déclarations de Patrick Pelata (voir Autoactu du 26 mars) au terme desquelles les constructeurs sont aujourd’hui conduits à injecter directement des fonds chez certains de leurs fournisseurs clés sont venus rappeler où sont les maillons les plus faibles de la chaîne de valeur. Cette faiblesse est d’abord financière et économique. Elle s’exprime aussi en termes de pouvoirs dans la filière et de capacités à se faire entendre par la puissance publique. En mars 2009, ces deux caractéristiques dont Pelata avoue implicitement qu’elles finissent par être couteuses pour les constructeurs eux-mêmes conduisent à l’affirmation d’une doctrine qui définit les conclusions qu’il faut tirer de cet état de fait dans la crise. lire la suite

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