Pourquoi soutenir l'entretien du parc automobile et pas seulement les ventes de VN

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Interrogé par Les Echos lors du Mondial le 2 octobre 2008, Michel Rollier, co-gérant de Michelin, soulignait déjà que son entreprise était affectée par des comportements des consommateurs qui retardaient le plus possible le changement de trains de pneus : confrontés aux problèmes de pouvoir d’achat que l’on sait, les automobilistes européens laissaient en 2008 déjà se dégrader l’état de leurs véhicules et jouaient l’économie contre la sécurité. L’examen des statistiques du contrôle technique français que Autoactu nous proposait mardi semble le confirmer puisque la proportion de véhicules faisant l’objet de contre-visites gagne presque 2 points passant 20,2% en 2007 à 21,9% en 2008. On peut espérer que la baisse des prix à la pompe depuis l’automne infléchisse quelque peu la tendance mais elle est bien là et ce n’est pas la prime à la casse qui n’extraira du parc qu’une toute petite part des véhicules anciens qui l’inversera.
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La concentration est-elle si nécessaire ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

On se souvient que Sergio Marchionne avait déjà déclaré à Automotive News Europe début décembre que la crise laisserait un paysage automobile bouleversé dans lequel il n’y aurait plus place que pour 5 ou 6 grands constructeurs généralistes mondiaux. Ceci avait déjà conduit à ce que se multiplient les spéculations sur les "nécessaires" regroupements, la taille critique ou le nombre optimal d’acteurs globaux. Le 20 janvier, Carlos Ghosn et Günter Verheugen, vice-président de la Commission européenne chargé des entreprises et de l'industrie, ont tenu aux Etats Généraux de l’Automobile des propos similaires alors que, le même jour, l’alliance Chrysler-Fiat était annoncée semblant donner raison à ceux qui pensent que, nécessairement, la crise actuelle imposera cette concentration. lire la suite

Après les Etats Généraux : l’heure des choix

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

A l’issue d’une semaine où l’investiture d'Obama est venue voler la vedette aux Etats Généraux de l’Automobile et à l’inattendue prise de participation de Fiat dans le capital de Chrysler, constructeur américain réputé moribond, chacun, dans l’automobile, continue de chercher des repères.
Quelles seront en 2009 et au-delà les demandes des différents pays ? Sur quels véhicules se porteront-elles ? Faut-il continuer de poursuivre la course à la réduction des coûts et en tirer si nécessaire les conséquences en termes de délocalisation de l’assemblage et des achats; ou s’agit-il là d’une entreprise vaine dans laquelle il faut voir une des causes d’une crise qui s’explique aussi par l’insuffisance du pouvoir d’achat des salariés de l’industrie ?
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2009 : lorsque les risques pris sur les valeurs résiduelles vont se révéler

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dès avril 2008, on avait vu BMW passer d’importantes provisions pour tenir compte des conséquences de l’effondrement du marché de l’occasion aux Etats-Unis. En 2009, l’ensemble des marchés européens est maintenant dans cette dynamique fortement baissière et cela devient un problème majeur pour l’ensemble du commerce automobile qui doit emboîter le pas à BMW. L’année qui commence va révéler l’ampleur du phénomène et donc l’importance des risques qui avaient été pris.
 
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L’automobile sans modèle : une chance pour la démocratie

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Avec la crise, l’automobile retrouve incontestablement, de ce côté de l’Atlantique comme de l’autre où a ouvert le salon de Detroit, son statut d’emblème des nombreuses économies qui portent une industrie. Parfois encombrant pour les constructeurs qui - bien que tous sous statut privé aujourd’hui – ont des comptes à rendre aux Etats et aux sociétés, ce statut est aussi celui qui leur permet de voir se mobiliser à leur chevet les Sarkozy, Merkel et Obama qui vont en faire dans les mois à venir encore des laboratoires et des symboles des «nouvelles régulations» qu’ils entendent introduire.
Si le principe d’un retour sur le mouvement de dé-régulation qui a accompagné la vague de mondialisation depuis 25 ans recueille aujourd’hui une certaine unanimité, ni l’ampleur ni les contours de la re-régulation ne se dessinent avec clarté. Là encore, l’automobile est emblématique : on retient le principe d’une aide un peu partout mais, même quand on affirme qu’elle sera ou est conditionnelle, on reste bien peu précis sur les dites conditions.
 
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Pour aborder 2009 : les signaux envoyés à l’industrie fin 2008 ne doivent pas lui faire oublier ceux reçus début 2008

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comme l’économie mondiale, l’automobile aura été marquée cette année par deux périodes assez contrastées marquées par des signaux apparemment contradictoires. Ils ne le sont pourtant pas autant que l’on peut le penser et c'est en tentant de les mobiliser les uns et les autres dans l’analyse que l’on voit se dessiner les voies possibles d’une sortie de crise.
 
Jusqu’à l’été, avant la crise financière, les choses paraissaient relativement claires. La demande liée à la forte croissance des pays émergents générait une très forte augmentation des prix des matières premières, et du pétrole en particulier. Ceci, joint aux exigences associées à la lutte contre les gaz à effet de serre, générait – avec ou sans l’aide des mesures fiscales incitatives prises par les pouvoirs publics – de profondes réorientations de la demande vers les produits les plus frugaux et les moins polluant.
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Pour des États généraux de l’automobile plus généraux

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comme aux Etats-Unis où l’aide finalement obtenue de Bush par GM et Chrysler ne sera justifiée par le dépôt de plans de restructurations que fin mars, on a, en France, décidé d’agir d’abord et de réfléchir ensuite. C’est ainsi que Luc Chatel, Secrétaire d'Etat chargé de l'Industrie et de la Consommation, s’est vu confié cette semaine par le Président une mission de réflexion pour élaborer des solutions à la crise du secteur automobile, avec des conclusions à rendre à la fin du mois de janvier.
 
Le communiqué officiel précisait vendredi qu’il avait installé le "Comité pour l’avenir de l’automobile" ainsi défini :
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De la démocratie en Amérique ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le prêt de 15 milliards de dollars que réclamaient Chrysler et GM pour survivre dans les 3 mois à venir ne recueillait pas jeudi au Sénat la majorité au deux tiers requise. Avant même que l’on l’apprenne, Joseph Stiglitz, prix Nobel d’économie 2001 que l’on ne peut pas soupçonner de sympathies républicaines, faisait publier dans l’édition électronique du Financial Times du 11 décembre un court texte fort percutant intitulé : "le chapitre 11 est la bonne voie pour les constructeurs américains". lire la suite

Le plan Sarkozy : Relance ou restructuration ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le plan présenté par N. Sarkozy cette semaine est présenté comme un plan de "relance". La plupart des experts semble s'accorder à considérer qu'il va "dans le bon sens" en dégageant des fonds destinés à donner un peu d'air aux sous-traitants au bord de asphyxie d'une part et en faisant quelque chose pour stimuler la demande d'autre part.
Toutefois, on perçoit mal comment ces mesures d'urgence s'inscrivent dans une vision de plus long terme qui permettent de conditionner les aides à des réorientations souhaitées et d'imaginer pour le proche avenir les mesures qui viendront relayer dans le soutien à l'offre comme à la demande le dispositif proposé cette semaine.
 
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Plan automobile : aider qui, pourquoi et comment ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

"Un programme conjoncturel pour l'industrie automobile n'a aucun sens. L'Etat ne peut pas remplacer le pouvoir d'achat des particuliers et n'est pas responsables des erreurs de gestion des industriels." Ainsi s'exprimait récemment Peer Steinbrück, ministre allemand des finances. On ne peut être plus clair ni être aussi clairement à contre-courant de ce qui a déjà été fait par certains gouvernement comme le gouvernement espagnol et de ce que s'apprêtent à faire certains autres comme le notre ou celui de Berlusconi.
On retrouve apparemment la même opposition marquée aux Etats-Unis à l'intérieur même du camp démocrate où, une fois la campagne passée, l'idée que le gouvernement puisse ne rien faire pour sauver Chrysler et GM semble gagner du terrain. Ce n'est toutefois pas tout à fait la position de Steinbrück qui a par contre considéré qu'une aide directe de 1 milliard d'euros (de prêt  du gouvernement fédéral) à Opel pouvait être envisagée puisque d'évidence la maison-mère ne peut pas aujourd'hui épauler sa filiale européenne.
 
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