La politique industrielle de l’automobile en France : entre quête de l’efficience et préparation des mutations

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Depuis plus de vingt ans, grâce à J.G. March, les théories des organisations ont identifié avec clarté un dilemme fondamental qui structure la vie des organisations : leurs capacités à "exploiter" de mieux en mieux les process qu’elles se sont données risquent d’absorber toutes leurs énergies et ressources au détriment de leurs capacités à en "explorer" de nouveaux. Dans la mesure où les premières de ces capacités déterminent leur efficience et, donc, leurs profits à court terme, elles sont déterminantes mais dès lors que les secondes déterminent les capacités à innover réellement et/ou à s’adapter à des changements importants de leur environnement, les secondes ne le sont pas moins. lire la suite

Florange, Aulnay, Bochum, Montebourg, Ayrault, Hollande : Ne pas jeter le bébé du volontarisme avec l’eau du bain de l’irréalisme

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Les sorties des livres de Edouard Martin et de Valérie Astruc et Elsa Freyssenet consacrés à Florange donnent l’occasion de voir les médias revenir sur l’épisode de l’automne où l’on avait vu s’affronter deux conceptions du rôle de l’Etat dans les affaires industrielles : la première portée par le ministre du Redressement productif encore érigé en symbole de la place faite à la gauche de gauche dans le gouvernement voulait que l’Etat prenne provisoirement la main pour sauver le site contre la politique de son propriétaire en en organisant la reprise par un tiers davantage convaincu de l’intérêt de son maintien en état de produire ; la seconde portée par le Premier ministre tenait - alors que l’on s’apprêtait à organiser le "choc de compétitivité" - à ne pas envoyer de signaux défavorables au monde des affaires, à ne pas s’exposer au procès en "irréalisme" fait à une démarche volontariste et voyait là, nous disent Astruc et Freyssenet, une opportunité d’affirmer son autorité et de "mettre au pas" le Ministre auteur en 2011 de Voter pour la démondialisation, un peu trop prompt encore à rappeler ses 17% aux primaires. lire la suite

Rappel de 380 000 véhicules de VW en Chine et rappel à l’ordre des autorités chinoises

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Alors que le salon de Shangai ouvrira ses portes dans moins de trois semaines, le premier trimestre 2013 aura été marqué par les signaux relativement transparents envoyés par le marché et les autorités chinoises concernant les perspectives offertes aux uns et aux autres dans le pays. Après une année 2012 qui a vu la Chine confirmée dans son statut de ballon d’oxygène pour l’industrie automobile mondiale et les constructeurs japonais souffrir très rapidement d’un accès réduit à cet air frais, il semble bien que l’année s’ouvre sur la réaffirmation par les autorités chinoises de leur volonté politique de permettre aux acteurs chinois de tenir dans la croissance et la structuration du marché et de l’industrie une part plus active. lire la suite

La jachère du VO ancien : entre questions de business et questions sociales et politiques

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En concevant les "besoins des clients" sur la base des comportements de ceux qui leur achètent encore des VN ou qui en achètent à leurs concurrents, les constructeurs ont laissé se creuser un fossé entre ce qu’ils sont à même de proposer et ce que les clients sont prêts à dépenser pour leurs véhicules. Parce qu’il existe un marché de l’occasion qui permet à ceux qui ne trouvent pas chaussure à leur pied dans les catalogues des constructeurs de continuer à s’équiper et parce que l’idée qu’un marché de renouvellement est fatalement difficile et concurrentiel, aucune force de rappel ne s’est manifestée et la ligne de partage entre VN et VO dans l’équipement des ménages s’est lentement déplacée : selon les tableaux que donne le CCFA, le parc détenu par les ménages avait, en 1985, été acquis neuf pour plus de la moitié et, en 2011, pour à peine plus de 40%. Si l’on prend les achats annuels des ménages français en volume ces dernières années, ils concernent le VN pour 1,2 million et le VO pour plus de 5 millions ; ainsi mesuré le ratio n’est plus de 1 à 2,5 comme on le mesure d’habitude mais de 1 à plus de 4… lire la suite

Accord Renault : le verre est-il à moitié vide ou à moitié plein ?

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Entre le satisfecit de Ghosn relayé par le gouvernement qui s’empresse d’ajouter que l’accord eut été meilleur si l’accord national était intervenu en amont des négociations chez Renault, les déclarations hésitantes des syndicats signataires et les arguments de la CGT non signataire, il est difficile de se faire une opinion de la portée de l’accord qui a finalement été signé cette semaine. lire la suite

Derrière le débat sur la fiscalité diesel, une question : comment réconcilier politiques des parcs et politiques industrielles ?

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Après une semaine de tergiversations sur les possibles évolutions de la fiscalité sur le gazole et les éventuelles contreparties qui pourraient être envisagées pour aider les ménages à y faire face, les autorités ont temporisés : plutôt que de laisser se multiplier des annonces "à la Peillon", il a été décidé de s’en remettre aux résultats des études et simulations qui sont en cours. Néanmoins, la séquence des déclarations et commentaires qui s’est ouverte a eu le mérite d’ouvrir le débat et d’indiquer combien il sera difficile de ménager la chèvre sociale et écologique et le chou industriel dans un contexte de rareté budgétaire et de crise de l’automobile française.

Le fond du débat est relativement clair : le parc le plus ancien est détenu par les ménages les plus fragiles et pour lesquels le prix du carburant pèse le plus lourd.Les dépenses en carburant des ménages urbains (voir graphique) peuvent éventuellement être maintenues en deçà de 3,5% de leur budget grâce à l’usage possible des transports en commun ; pour les ménages ruraux, les 60% les moins riches dépensent entre 4,3 et 6,5% de leurs revenus à faire le plein et, dès lors que pour contenir ce budget, ils ont volontiers diésélisé leurs parcs, ce sont eux qui seraient les premières victimes du revirement que Bruxelles pousse Paris à opérer lire la suite

Constructeurs-Réseaux : vers de nouveaux compromis politiques ?

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Florence Lagarde nous apprenait mardi que la couverture des frais fixes par l’après-vente avait chuté de 20 points en deux ans dans le réseau Renault et que, malgré une augmentation de la prime à la voiture vendue de 20 points, les baisses de volumes et la guerre des rabais avait mis dans le rouge de très nombreuses affaires. Au delà de la conjoncture particulièrement mauvaise et des problèmes d’âge de la gamme propre à Renault, la question posée est celle de la soutenabilité du business model de la distribution de marque telle qu’elle est structurée aujourd’hui.

Interviewé par F. Lagarde, Alain Lehmann, directeur France stratégie moyen et long terme du réseau Renault, décrit au fond la nasse dans laquelle constructeurs et réseaux sont pris dès lors que, comme il l’avoue, la rentabilité sur la vente de VN peut éventuellement être moins catastrophique qu’elle ne le fût en 2012 mais que "la situation est plus délicate sur l’après-vente où il sera plus difficile de faire remonter fortement les marges". Le diagnostic est clair et l’est depuis plusieurs années maintenant : les subventions croisées de la vente par l’après-vente jouant de moins en moins, il y a une impossibilité logique à faire tenir debout un système économique qui était déjà fragile avec la béquille après vente mais qui est sûr de son effondrement si celle-ci perd quelques centimètres chaque année. lire la suite

Le potentiel évolutionnaire des nouvelles solutions de mobilité

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En matière automobile plus qu’en bien d’autres, celui qui est immergé dans le milieu depuis quelques décennies se souvient d’avoir entendu annoncées déjà trois ou quatre "révolutions" : l’électronique, les nouveaux matériaux, la grande distribution, le passage de l’achat à la location, l’électrification, internet…, tous ces vecteurs de changements ont, à un moment ou à un autre, conduit à imaginer que l’automobile, ses usages et l’identité des entreprises clés dans le système étaient appelés à se modifier radicalement. Dès lors, on conçoit que toute annonce d’une prochaine révolution soit perçue comme une énième erreur d’appréciation des contraintes multiples sous lesquelles vivent techniquement, économiquement et socialement les systèmes automobiles et qui les rendent si inertes ou, en tout cas, si peu sujets à des formes de changement brusques et rapides. lire la suite

Résultats 2012 : PSA et Renault à l’aune de leurs free cash-flow

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Le free cash-flow – en français "flux de trésorerie libre" - mesure la variation de la situation de trésorerie telle qu’elle résulte des différences entre encaissements liés à l’activité courante et des décaissements liés à la même activité d’une part et aux investissements d’autre part. C’est un assez bon indicateur de l’évolution de la santé d’une entreprise automobile car la faculté de l’entreprise à investir constamment dans le développement de ses produits, de ses activités internationales et de ses technologies est déterminante de sa capacité à rester dans la course concurrentielle. En d’autres termes, si on avait à investir lourdement dans certaines périodes et à utiliser ensuite aux mieux le stock de capital constitué, alors un mauvais free cash-flow dans les périodes d’investissement n’aurait rien d’inquiétant sur quelques périodes. Dans la mesure où l’activité et la concurrence que s’y livrent les constructeurs impliquent une course au renouvellement des modèles et des technologies d’une part et une course à l’investissement dans les émergents d’autre part, un free cash-flow satisfaisant malgré des investissements importants ressort comme une requête légitime. lire la suite

Citroën : recherche de la valeur et retour aux sources

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Philippe Varin devrait, nous annonce-t-on, préciser cette semaine les propos tenus par F. Banzet à la toute fin janvier concernant le positionnement prix des véhicules Citroën et l’approche des produits qui devrait y correspondre. Comme le rapportait Florence Lagarde le 1 février, le directeur général de Citroën, a ouvert – ou réouvert –, le dossier du positionnement des marques du groupe. Ce dossier que nous avions déjà largement évoqué dans notre chronique du 29 octobre est très dépendant de l’analyse des marchés et de la valeur que l’on peut – ou non – tenter d’y trouver ou de développer. Comme un aveu de la vanité des tentatives faites jusqu’alors par PSA comme par ses concurrents pour faire reconnaître la valeur de son offre ou l’intérêt pour le client de la débauche d’énergie mise pour améliorer et multiplier les prestations offertes, F. Banzet indique ainsi que le but poursuivi par ce travail qui est entrepris sur la gamme C de Citroën est de (sic) "sortir du seul combat sur les moyens commerciaux". lire la suite

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