Après l’affaire VW : passer du "on nous cache tout, on nous dit rien" aux choix démocratiques éclairés

Diesel vs Essence: évolution du parc français

 

Parce que les écologistes ont toutes les peines à trouver un écho dans le public, que les causes qu’ils défendent n’émeuvent jamais autant qu’ils le souhaiteraient et parce que les médias n’aiment rien tant que les scandales, nous venons de passer une semaine à entendre les uns et les autres nous suggérer que – comme disait autrefois la marionnette d’Arlette Laguiller dans feux Les Guignols – "on vous ment, on vous spolie" ou que – comme le chantait Dutronc – "on nous cache tout, on nous dit rien".

En l’occurrence, le débat n’est pas des plus simples mais le moins que l’on puisse dire à lire les médias est que l’on n’a guère aidé le public à y voir clair. Le couple écologistes-médias est allé chercher dans une littérature grise des calculs qui nous exhibent des milliers de morts liés au diesel pour indiquer combien nos constructeurs sont irresponsables voire criminels et comment nos gouvernants, incompétents et vendus au "lobby automobile", sont pires encore. Les Etat-Unis sont alors apparus comme des champions de l’écologie et de la fermeté face aux industriels. Bref, on a nagé toute la semaine en pleine confusion poujadisto-écologiste. lire la suite

Les Français face aux défis de l’après-vente : entre mimétisme et différenciation des stratégies

Autoactu organisait mercredi matin deux tables rondes lors de son symposium après-vente. La première, introduite par Thomas Chieux d’ICDP, était intitulée "Les MRA, Nouvel Eldorado et opportunités de faire évoluer les modèles économiques". La seconde, précédée d’une intervention de Muriel Goffard de TNS-Sofres posait aux intervenants la question suivante : "Et si l’Après-Vente était un véritable levier de vente ?". On y a entendu s’exprimer notamment les patrons des Après-Vente français des deux groupes français : Patrick Ferreira, directeur Pièces et Services France de PSA et Pierre-Michel Erard, directeur Après-Vente France de Renault.

Au delà du biais qui pouvait être lié à la différence des thématiques des tables rondes dans lesquelles ils s’exprimaient, on a pu déceler entre les deux groupes français, apparemment très homologues de ce point de vue, quelques nuances. Elles concernent les rôles dévolus respectivement aux réseaux de marques et aux MRA. lire la suite

Sergio Marchionne et Mary Barra : deux managers qui murmurent à l’oreille des investisseurs

Mary Barra Swiped Left on Sergio Marchionne’s Merger Proposal

Dans une interview qu’il a donnée à Automotive News récemment, le patron de FCA est revenu à la charge pour indiquer qu’il n’était pas raisonnable de la part de Mary Barra et de ses équipes de ne pas entrer en discussion avec lui sur une possible fusion entre son groupe et GM. Cette fois, affirme-t-il, il a fait tous les calculs, envisagé toutes les alternatives, examiné les choses de son point de vue de dirigeant de l’improbable ensemble Fiat-Chrysler mais aussi du point de vue de GM et de ses investisseurs : cette fusion doit impérativement se faire car elle augmenterait considérablement la profitabilité de l’ensemble et comblerait les détenteurs de titres.

Le cœur de l’argument marchionnien est maintenant bien connu largement popularisé et est une vieille antienne dans l’automobile : l’industrie automobile est une industrie lourde qui – selon Marchionne – s’alourdit plus encore aujourd’hui car les technologies à développer sont multiples et exigent des investissements très lourds ; dans la mesure où les consentements à payer pour les innovations ainsi développées sont faibles, les profitabilités sont – pour les investisseurs – bien peu enviables ; il est dès lors urgent d’engager un très ample mouvement de consolidation pour être à même de répartir les coûts concernés sur le plus grand nombre de véhicules commercialisés possible. En constituant le plus grand groupe mondial, la fusion dont il rêve donnerait le la, démontrerait combien il a raison et obligerait très rapidement les autres à lui emboîter le pas. lire la suite

L’exposition des constructeurs au risque chinois est inégale

A Tianjin, de nouvelles mesures contre les surcapacités automobiles?

La publication des chiffres des ventes automobiles de juillet en Chine avait déjà inquiété sérieusement le management de beaucoup de constructeurs et suscité une chute des cours. Les annonces des autorités chinoises concernant la révision de leur politique monétaire destinée à laisser se déprécier le yuan n’ont fait qu’accentuer la tendance et les bourses ont vu la totalité des actions automobiles baisser durement. Pourtant, comme le soulignait Carlos Ghosn devant le Club Automobile de l’INSEAD la semaine dernière, les constructeurs sont très inégalement exposés. Pour Renault en particulier, le fait de s’être vu reproché si longtemps d’être si peu présent en Chine pour subir cet été comme les autres la méfiance des marchés peut paraître bien injuste : même si les profits de Nissan risquent d’en pâtir et si les investissements de Renault pourraient se révéler plus difficiles à mener à bien, on ne peut pas considérer que Renault ait mis tous ses œufs dans le panier chinois. lire la suite

Eliocity et Mobile Devices : deux entreprises françaises mettent les après-vente connectées au cœur de la rentrée automobile

En matière d’après-vente connectée, Norauto s’était signalé en 2014 en mettant en vente dans son réseau le boîtier Xee Connect développé par une start-up lilloise nommée Eliocity (1) qui évolue dans la "galaxie" Mobivia (2). L’enseigne a été beaucoup plus loin en juillet 2015 en lançant "Ma révision connectée" qui propose aux clients de s’équiper de ce dispositif et d’échanger les données collectées par le boitier avec son centre Norauto (3). Il s’agit de la première traduction d’envergure d’un mouvement qui restait jusqu’ici en France un sujet de prospective : les informations issues des OBD n’ont plus à attendre que les automobilistes se connectent physiquement aux valises des professionnels pour être collectées ; elles peuvent être récupérées par les conducteurs eux mêmes et transmises à des intermédiaires qui iront chercher pour eux le meilleur deal en après-vente et/ou aux enseignes ou garages auxquels les consommateurs choisiront de faire confiance. lire la suite

Les perspectives pour l’automobile dans les PECO et la schizophrénie des analystes

71% du parc polonais a plus de 10 ans

Xavier Champagne rendait compte jeudi d’une étude Coface parue en ce mois de juillet pour dresser un panorama des industries et marchés automobiles des Pays d’Europe Centrale et Orientale (1). Sur un mode un peu curieux, l’auteur semble se féliciter du succès que connaît globalement le "bloc" que constitue désormais dans les statistiques européennes les "EU11" dans lesquels on regroupe les pays qui ont rejoint l’UE après 2004 (2). Plus précisément, la comparaison des niveaux de production de 2008 et de 2014 permet de faire apparaître que trois pays ont, par leur croissance, permis que la production progresse malgré le déclin que l’on notait ailleurs. Ainsi, la République Tchèque, la Slovaquie et la Roumanie voient leurs production de VP et VUL croître sur ces 6 années de 32%, 72% et 60% pour atteindre respectivement 1,25 million, 993 000 et 391 000. A l’inverse, Pologne, Hongrie et Slovénie subissent des baisses de 32 à 40% et ont produit, en 2014, 594 000, 227 000 et 120 000. Sachant que dans la même période la production française passait de 2,6 million à 1,8, celle italienne de 1 million à 700 000, il est effectivement manifeste que la "performance" des PECO qui, à eux 6, ont gagné plus de 300 000 VP et VUL produits est remarquable. lire la suite

Les inconnues de la négociation sociale en cours aux Etats Unis

Les négociations salariales sont lancées actuellement dans l’industrie automobile américaine. Elles correspondent au fait que le précédent accord négocié en 2011 – qui reprenait les termes des accords négociés le couteau sous la gorge en 2009 - arrive à son terme en septembre et oblige les Big 3 à ré-envisager avec l’UAW (United Auto Workers) les conditions d’emploi des salariés de leurs usines. Depuis 2011, la situation de Ford, GM et Chrysler (devenu FCA) s’est notablement améliorée. Les profits sont de retour (1), les dividendes et rachats de titres avec eux et, même si on leur a consenti quelques primes (2), les salariés paraissent légitimes lorsqu’ils réclament une part plus conséquente des fruits de la prospérité. lire la suite

Néglige-t-on l’hydrogène en France ?

Il y a trois ans, comme patron du commissariat général à l’investissement (CGI), Louis Gallois s’était fait remarquer en reprochant aux constructeurs français de ne pas se préoccuper suffisamment du développement des technologies liées à la filière hydrogène. C’était aux Mov’eo days le 19 novembre 2012, il avait alors dit : "Je suis assez perplexe devant les hésitations de l’industrie automobile française concernant la filière hydrogène. Dès lors qu’on disposera de l’hydrogène, c’est une solution qui permet, à travers une pile à combustible, une traction électrique de grande qualité puisque l’autonomie est de plus de 500 km, que le remplissage se fait comme le réservoir d’essence en quelques minutes. On a donc des éléments qui permettent au véhicule électrique de retrouver des performances qui sont celles du véhicule thermique en termes de commodité. Au stade de la recherche, il serait dangereux que nous ne poursuivions pas dans cette voie".
Lors des Ateliers de la PFA la semaine dernière, il n’a guère été question d’hydrogène, tout comme lors des Mov’eo days du mois dernier, et maintenant qu’il est installé dans ses nouvelles fonctions chez PSA, Louis Gallois n’y a rien trouvé à redire. Les dossiers prioritaires de l’industrie française tels qu’ils sont précisés de mois en mois confirment ce relatif désintérêt. Dans le même temps, ailleurs dans le monde et singulièrement au Japon, les constructeurs semblent faire bloc derrière cette technologie et obtenir pour la développer le soutien ferme et durable de la puissance publique. lire la suite

La grande bataille du véhicule connecté est lancée

PSA avait annoncé en juin que les écrans des véhicules des trois marques pourraient bientôt accueillir Mirror Link, CarPlay et Android Auto (1). Opel, nous racontait X. Champagne la semaine dernière, lance son système On Star déjà éprouvé sur le continent américain en Europe. Tesla propose à ses clients des « actualisations » de leurs véhicules qui viennent activer ou améliorer à distance certaines de leurs fonctions (2). E. Musk avait en mars présenté la chose ainsi : "Nous avons dessiné la Model S comme un super ordinateur roulant […] elle est pensée comme un smartphone ou un PC. Cela vous paraît normal de mettre votre téléphone à jour. Et bien c’est la même chose pour la Model S." lire la suite

Pièces de réemploi : les solidarités de filière à l’épreuve

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La branche Recycleurs du CNPA tenait il y a une semaine son congrès célébrant son 50ème anniversaire à Wolfsburg. Les motifs de satisfaction dominaient tant il était patent que, depuis 1965, la profession a réussi une très impressionnante mutation.
Le succès du congrès auprès des adhérents n’était pas celui d’un "tour operator" offrant à des chefs d’entreprises l’occasion de se retrouver et de découvrir Autostadt et la plus grande usine d’Europe.
C’était celui d’une organisation collective qui a tenu un rôle clé dans la conduite et la négociation des conditions dans lesquelles une telle mutation a pu s’opérer.
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