Les politiques européennes de l’automobile peuvent-elles rééquilibrer les systèmes automobiles ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Gerpisa a clos ses 18èmes Rencontres Internationales annuelles le 11 juin à Berlin en organisant un échange entre la soixantaine de chercheurs présents et Philippe Jean, Chef de l’Unité Automobile au sein de la DG Entreprise. Le colloque s’était donné pour thématique "La soutenabilité de l’industrie automobile mondiale : le dilemme entre développement durable et survie". Par conséquent, les questions ont porté essentiellement sur la gestion que l’UE a assuré de la crise et de sa faculté à porter une vision de l’avenir de l’automobile soutenable écologiquement, socialement et économiquement d’une part et à la transformer sinon en politique industrielle du moins en coordination des interventions publiques nationale d’autre part.

Parmi les questions qui se posent à ce niveau, dans la gestion de la crise comme dans celle de la gestion de l’adaptation de l’automobile européenne au double défi de la montée en puissance des émergents et des exigences liées à la lutte contre les gaz à effets de serre, celle de savoir si l’UE peut être autre chose que la machine à rechercher des compromis entre constructeurs allemands, français et italien sur les différents dossiers qu’elle a souvent paru être dans le passé est centrale et ne manqua pas de lui être adressée. La réponse de P. Jean consiste à souligner que, au fil des ans et des dossiers, les instances européennes gagnent en autonomie et leur permettent d’imposer aux constructeurs très concrètement des règles dont ils ne voulaient pas a priori.

Plus précisément, joueraient à ce niveau deux changements majeurs :
i) les pays sans constructeurs étant devenus plus nombreux puis largement majoritaires dans l’UE, ils auraient volontiers oeuvré politiquement pour impliquer dans les négociations automobiles d’autres stake-holders que les constructeurs et légitimer dès lors des demandes politiques non-conformes aux intérêts immédiats de l’industrie :
ii) les constructeurs ayant eux-mêmes, par leurs stratégies d’externalisation, donné un rôle grandissant aux équipementiers et sous-traitants dans la production, l’emploi et l’innovation automobile, ils auraient du même coup généré l’émergence dans leur filière même d’intérêts et de visions du monde divergents des leurs.

P. Jean, qui cite très volontiers les travaux et les arguments du Clepa, souligne ainsi avec constance que, sur le plan industriel, le cœur de l’emploi et de la "valeur" automobile, en Europe comme ailleurs, n’est plus chez les constructeurs mais en amont. Dès lors, il est légitime, affirme-t-il en substance, de faire aux représentants des équipementiers et sous-traitants une plus large place et ce d’autant, qu’ils sont beaucoup mieux répartis dans les 27 que ne le sont les constructeurs.

L’argument de P. Jean n’est pas sans rappeler celui que nous avons pu entendre développé par P. Cesarini sur le dossier de l’après-vente. En faisant jouer à la Figiefa un rôle assez homologue à celui qu’a le Clepa dans l’argumentaire de P. Jean, P. Cesarini fait valoir que les dépenses d’entretien et de réparation pèsent, dans le budget automobile des ménages, plus lourd que leurs achats de voitures neuves. Il justifie ainsi que tout soit fait pour que la réparation indépendante puisse sinon se développer du moins poursuivre son activité et offrir une alternative aux offres des réseaux constructeurs en la matière. Il permet du même coup d’envisager que l’on réfléchisse aux questions automobiles en général et à celles qui concernent son "développement durable" en particulier en étant moins attentif aux immatriculations de VN et en l’étant un peu plus aux parcs, à leur état et à ceux qui les utilisent et les entretiennent. Si tel devait être le cas, les politiques automobiles changeraient probablement substantiellement de contenu et d’objectifs.

Se dessinerait ainsi progressivement, une forme de rééquilibrage politique dans les systèmes automobile tels que les appréhendent les autorités européennes. Il permettrait de passer outre les desiderata de tout ou partie des constructeurs pour définir et tenter de faire prévaloir une forme d’intérêt général automobile européen. Pour des pays comme la France où la puissance des constructeurs reste patente sur l’ensemble des dossiers, Bruxelles deviendrait alors un utile contrepoint et un nécessaire contrepoids pour innover en matière automobile. Les constructeurs eux-mêmes qui n’ont rien à gagner à s’enfermer dans un système qui n’a pas su trouver en son sein les ferments de son renouvellement pourraient y gagner une faculté à s’adapter et/ou à innover accrue.

En effet, les changements soulignés par P. Jean ou P.-P. Cesarini sont aujourd’hui redoublés par la contestation de l’automobile comme industrie et comme outil de mobilité liée aux exigences du développement durable et, particulièrement au volet environnemental de celles-ci. Dans cette perspective la nécessité conjointe de faire évoluer rapidement à la fois les technologies et la place de l’automobile dans les "chaînes de mobilité" constitue une incitation forte à ouvrir plus encore les négociations. La gestion de la transition de l’automobile traditionnelles vers l’automobile décarbonnée impose ou – à tout le moins – incite à une quête de compromis qui ne soient plus seulement des compromis entre constructeurs mais aussi entre ceux-ci et des composantes autrefois périphériques ou inexistantes dans les systèmes automobiles. Que se dessine à Bruxelles, une configuration plus ouverte où les constructeurs auraient à composer avec d’autres stakeholders aux représentations et intérêts légitimes serait alors une assez bonne nouvelle.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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