Politique et automobile en France : PSA prend la main

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors que, comme d’autres, les salariés de PSA étaient pour beaucoup d’entre eux dans la rue mardi, vendredi, le Premier Ministre, accompagné de C. Lagarde et de C. Estrosi, est venu leur rappeler que le gouvernement avait beaucoup fait pour eux. Lors de cette visite, il a ainsi affirmé : "Quand on soutient des secteurs essentiels pour notre économie, quand on préserve leur avenir, je crois qu’on peut dire que l’argent des contribuables n’est pas utilisé à mauvais escient". "Ce que j’ai vu aujourd’hui me conforte dans l’idée que la France a des atouts pour aller chercher la croissance", a-t-il ajouté avant de réaffirmer la nécessité d’avoir "une politique industrielle ambitieuse" et de préciser, répondant à Philippe Varin, que le crédit impôt recherche était maintenu en l’état dans le projet de loi de finances 2011.

Ainsi, dans un moment difficile pour la majorité actuelle, l’automobile est à nouveau un symbole : elle incarne cette fois l’espoir et les succès de la politique anticrise menée depuis deux ans puisque, vendredi, PSA et Renault ont annoncé qu’ils remboursaient par anticipation le tiers des 6 milliards de prêts qui leur avaient été consentis en janvier 2009. La veille, la direction de PSA annonçait un plan de 900 embauches venant s’ajouter aux 1 100 annoncées en juin dernier. Poissy (207, C3, DS3), Mulhouse (206+, 308 et C4) et Vesoul (logistique, équipements intérieurs) seront également concernés par ces embauches mais Sochaux pèsera pour plus d’un quart. Sochaux qui accueille la fabrication des modèles clés de la gamme Peugeot puisque le site est dédié à la plateforme moyenne inférieure sur laquelle est construite à la fois la 308 dans ses différentes variantes et les 3008 et 5008 dont on constate mois après mois le succès commercial est ainsi érigé en vitrine de la capacité de l’industrie française à rebondir. 

Pour les relations publiques de PSA, cette visite à Sochaux est un franc succès et semble consacrer, après les relations tumultueuses qui avaient marqué les rapports entre Streiff et le gouvernement au plus fort de la crise, sinon un vrai "retour en cour" du moins une capacité restaurée à se faire entendre des pouvoirs publics et à défendre auprès d’eux ses options. Outre la personnalité de Varin, probablement plus accommodant que ne l’était Streiff, c’est le cœur de l’argumentation de PSA qui pèse ici dans sa capacité à illustrer la rhétorique du "fabriqué en France" que promeut C. Estrosi. En effet, de manière récurrente, PSA souligne combien son dispositif industriel est "franco-centré" et combien le groupe tient à ce que cela reste le cas. Pour les VP, les chiffres 2009 faisaient déjà apparaître entre PSA et Renault un écart de quelques 17 points, PSA étant à 38% et Renault à 21%.

Sur 2010, PSA a, au premier semestre retrouvé en France, les volumes perdus en 2009 par rapport à 2008 (+ 34,3% contre – 33,5%). Ce n’est pas tout à fait le cas de Renault puisque la progression des fabrications de VP en France qui est du même ordre (+ 33,5%) ne compense pas la baisse au premier semestre 2009 qui était de 43%. Chez PSA, ceci renvoie à une progression du groupe qui bénéficie d’abord au site France qui progresse plus que les fabrications hors France (+ 22,2%). Pour le groupe Renault à l’inverse, le cœur de la réussite bénéficie d’abord à des sites hors France (+ 37,5%) et, en particulier bien sûr, au site roumain de Pitesti, qui assemble la gamme Logan-Sandero-Duster. Ainsi, l’écart se creuse et le désamour relatif de PSA pour ses sites français en 2009 ressort ainsi comme plutôt réversible alors que celui de Renault semble lui structurel et quasi-irréversible.

Ainsi, quand on se réfère aux chiffres 2009, PSA conserve en France des sites clés de son dispositif industriel : si Trnava (204 100 véhicules fabriqués en 2009) et Vigo (384 900) sont exhibés comme modèles, ils ne pèsent pas beaucoup plus lourds que Sochaux (290 000), Mulhouse (281 170), Aulnay (218 500) ou Poissy (175 600). Pour Renault, en 2009, en dehors de Pitesti (qui flirtait déjà avec les 300 000 VP en 2009), les fabrications de Clio III concernent d’abord Bursa (179 000 véhicules fabriqués en 2009 contre 126 000 à Flins), celles de Mégane III exclusivement Palencia (242 000) comme celles de Twingo II Novo Mesto (182 390). Seuls Douai (162 000 Scenic en 2009) et Maubeuge (113 000 Kangoo) ont, sur des modèles qui comptent, des rôles clés.

Au plus fort de la crise, Renault et PSA semblaient faire souffrir l’emploi, la production industrielle et le commerce extérieur français autant l’un que l’autre. En 2010, ce n’est plus vrai et PSA qui pesait déjà pour 61% dans la fabrication française de VP en 2009 a déjà gagné 10 points (à 71%) sur le premier semestre. En 2009, Renault parvenait en se faisant le champion de l’électrique à faire oublier son défaut de citoyenneté industrielle par son exemplarité écologique et pesait lourdement dans l’élaboration du plan "véhicule décarboné" : le marché et la prime à la casse favorisaient l’achat de petits véhicules fabriqués à l’Est par l’un et l’autre et favoriser un véhicule électrique fabriqué en France semblait défendable pour la nation. Le haut de gamme plongeait et la rupture paraissait s’imposer. C’est alors Renault qui paraissait avoir la main.

En 2010, le marché est moins défavorable aux véhicules plus chers et l’option prise par PSA d’aller chercher les clients des segments moyens supérieurs avec des véhicules élaborés sur ses plateformes reines paraît tenable. L’option hybride est remise en selle et PSA, très écouté désormais, veille à ce que le décarboné ne soit pas assimilé à l’électrique que ses dirigeants présentent comme une option de long terme. Les C-Zéro et Ion, fabriqués par Mitsubishi loin de France, sont lancés sur la pointe des pieds commerciaux et s’il a été question vendredi d’un VE utilitaire pout Vigo (où PSA produit les Berlingo et Partner), Philippe Varin a confirmé la volonté de PSA d'investir en France "massivement" dans les technologies hybrides, plus prometteuses en termes de marché dans les années à venir, selon lui. Il faut aujourd’hui à Renault redoubler d’énergie et de diplomatie pour maintenir sur les pouvoirs publics désireux de réduire les déficits la pression nécessaire pour que soient faits les investissements requis pour rendre convaincante l’option électrique.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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