Avec l’électrique, la Chine automobile sort du bois stratégique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Wall Street Journal a dévoilé jeudi que le gouvernement chinois préparait un plan qui pourrait obliger les constructeurs étrangers à partager assez largement leurs technologies pour pouvoir se préserver un accès au marché national (lire l'article). Le Ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information (MITI) a en effet reçu la mission de concevoir les mesures qui confèreraient à la Chine à un horizon de 10 ans une position de leader mondial dans le développement et la production de véhicules électriques et hybrides. Pour cela, produire des véhicules électriques en Chine ne serait possible qu’à condition d’accepter d’entrer dans des joint-ventures dominés par la partie chinoise et de partager largement les technologies dites critiques.

Comme on le perçoit bien en parcourant divers forums américains comme celui de Automotive News qui reprenait dès vendredi les informations du WSJ (lire l'article) , l’automobile entre ainsi de plain-pied dans le champ du conflit commercial entre les deux nations qui voit la partie américaine reprocher aux autorités chinoises leurs politiques commerciales, monétaires et des droits de propriété et à l’administration Obama son manque de fermeté à l’égard du "partenaire chinois". La thèse qui se dessine entre les lignes est que derrière de telles mesures, il y aurait une forme de machiavélisme chinois qui organiserait – à la manière des dealers d’héroïne – une dépendance des grandes entreprises aux marchés et fournisseurs chinois de telle manière qu’il leur devienne ensuite impossible de refuser quoique ce soit. L’automobile et la dépendance accrue des grands constructeurs au premier marché mondial désormais serait alors emblématique de ce jeu de dupes qu’un rapport de la Chambre de Commerce américaine résumait en juillet en considérant que les politiques chinoises "mettaient les entreprises étrangères de haute technologies dans une posture telle qu’il leur faut arbitrer entre leurs profits d’aujourd’hui et leur survie demain".

En d’autres termes, l’engouement pour la Chine et les investissements qu’y consentent ces derniers mois les grands constructeurs mondiaux consacreraient la réussite de cette stratégie de dealer d’héroïne et prépareraient dans les prochaines années les plus engagés (ou les plus "accros") à de douloureuses "descentes de speed". L’électrique et le verdissement des immatriculations et du parc chinois en seraient les instruments en ce qu’ils prépareraient une autre dépendance autrement plus problématique : celle de l’automobile mondial aux technologies et aux batteries chinoises. En annonçant pour 2020 un objectif de parc circulant de véhicules hybrides, électriques et au gaz de 5 millions et des immatriculations de 3 millions, le plan chinois accrédite cette thèse puisqu’il indique clairement que les échelles auxquelles pourront être produits alors les véhicules et batteries seraient sans comparaison avec ce qui se pratiqueraient dans le reste du monde et confèreraient à la Chine la capacité de donner raison à Zhang Baolin, Président de Chang’an Automobile Co., qui affirme que dans les décennies à venir : "La Chine va passer d’une situation où elle suivait le développement de l’industrie à une nouvelle situation où elle dominera l’industrie en matière de développement technologique".

Se voient ainsi explicités cette semaine côté chinois comme côté américain les vrais enjeux de ce double changement du paysage automobile. La géographie de la production et des marchés a déjà changé considérablement en dix ans. Les technologies utilisées pour mouvoir les véhicules sont appelés à connaître un bouleversement au moins aussi ample. Nécessairement, l’un et l’autre changement vont se combiner et là où certains vont espérer sauver leurs positions dominantes en investissant le champ des nouvelles motorisations d’autres entendront échanger le champ de développement et d’expérimentation inégalable qu’ils représentent contre un rééquilibrage de grande ampleur des pouvoirs dans l’industrie. Contre ces mouvements, il est vain de protester mais il serait coupable de s’aveugler. Le plan chinois est logique et il n’est pas plus illégitime que ne le furent il y a quelques décennies les stratégies développées en Europe en matière spatiale ou de télécommunications pour éviter de livrer les marchés aux américains. A la manière de Nissan développant avec Dongfeng une marque low-cost Venuccia, il faut aujourd’hui se préparer à rentrer dans des relations beaucoup plus paritaires et il faut juger la qualité des engagements des grands constructeurs mondiaux en Chine non pas en fonction des ventes ou des profits qu’ils vont réaliser cette années là bas mais en fonction des signes d’adaptation à ce nouveau paysage qu’ils donnent. Permettre la montée en puissance de l’ingénierie chinoise, se positionner face aux champions locaux des véhicules à bas prix plutôt que face aux autres grands mondiaux proposant des adaptations chinoises de véhicules d’abord conçus ailleurs, commencer de collaborer sur les VE ou les VH, c’est certes prendre le risque de se faire déborder mais c’est rentrer activement dans le vrai jeu stratégique plutôt que d’y assister passivement depuis les confortables gradins qu’offrent encore en 2010 la position d’investisseur direct étranger.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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