Marchionne, Merkel et les voies de la sortie de crise en Europe : des signaux contradictoires

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Mondial bat son plein et, malgré les chiffres d’immatriculation eu Europe, semble marqué par un certain optimisme justifié par l’attrait que suscitent l’électrique d’une part et par le rétablissement des comptes des grands constructeurs et les perspectives que les croissances des marchés chinois, brésiliens et russes offrent. On peut craindre que, dans ce contexte, les enjeux proprement européens ne soient un peu escamotés alors même que l’actualité nous offre au moins deux occasions majeures de saisir comment les très profonds déséquilibres qui se sont faits jour sur notre continent depuis une dizaine d’années pourraient être réduits.

Le premier fait majeur concerne l’Italie et le bras de fer engagé entre la management de Fiat et les syndicats autour du "new deal" que Marchionne entend proposer à ces salariés et à leurs organisations syndicales. Fort de l’enthousiasme que son management paraît susciter chez les salariés de Chrysler et leurs représentants de l’UAW après que ceux-ci aient consenti, le couteau sous la gorge, de très lourdes concessions, Marchionne a entrepris de placer Fiat en Italie dans ce que le Financial Times appelait cette semaine un "Thatcher moment"- en référence à l’attitude que Thatcher avait eu en 1985 face aux mineurs - : il promet d’investir 20 milliards d’euros pour doubler les capacités de Fiat en Italie et inverser ainsi la courbe qui depuis 20 ans a marqué la production automobile italienne ; il exige en contrepartie que les travailleurs italiens adoptent des contrats de travail beaucoup plus flexibles, "à l’américaine". Il ajoute que s’il n’obtient pas ces concessions, non seulement il ne fera pas en Italie les investissements prévus mais il poursuivra et accentuera le mouvement de délocalisation des productions européennes de Fiat vers la Pologne ou la Serbie qui ont déjà conduit à ce que, en 2009, l’assemblage polonais flirte avec les 600 000 véhicules alors que l’Italie n’atteint plus 650 000 véhicules par an.

Face à lui les syndicats italiens sont divisés. Dans l’usine de Pomigliano d’Ano près de  Naples, trois syndicats ont signé l’accord. A l’inverse, la FIOM, principal syndicat des travailleurs de la métallurgie est vent debout contre ce chantage et refuse que l’on fasse de l’Italie une seconde Pologne en termes de salaires, de droit du travail et de droits syndicaux. Comme les syndicats Marchionne n’hésite pas à se placer sur un terrain très politique considérant qu’il est temps en Europe de régler les questions structurelles, de fermer les usines surnuméraires pour commencer de régler, comme ils l’ont fait aux Etats-Unis, le problème de surcapacités. Il critique ainsi presqu’explicitement les mesures anticrises qui auraient, en Europe, masqué les problèmes et a écrit en juillet dans une lettre à ses employés italiens : "nous n’avons pas choisi les règles de la concurrence internationale et ne sommes pas davantage à même de les changer, même si nous ne les aimons pas ; la seule chose que nous puissions choisir est de sortir du jeu ou de rester dedans."

Bien évidemment, une telle offensive est bien plus qu’une affaire interne à Fiat et, dans l’automobile et au-delà, en Italie et au-delà, c’est un modèle de sortie de crise "par le bas" qu’il propose pour l’Europe de l’automobile. Considérant, selon ses propres termes, qu’il gère "une entreprise basée en Italie mains non une entreprise italienne", il fait valoir qu’il peut rendre des arbitrages pour "créer de la valeur" qui conduiraient demain à faire de cette base un souvenir. Alors que le projet de recentrer sur l’Italie le dispositif industriel de Fiat pouvait laisser accroire qu’il percevait le recentrage sur la Pologne comme risqué à terme pour une entreprise dont le cœur des débouchés en Europe demeure en Italie et qui y emploie encore 22 000 personnes, sa manière de faire ressemble davantage à une exacerbation de la logique de mise en concurrence des sites qui a déjà prévalu dans l’Union depuis une dizaine d’années. Comme le soulignent les syndicats, il lui est aisé de railler la faible profitabilité des opérations italiennes au regard de ce qui se passe en Pologne ou au Brésil alors qu’aucun nouveau modèle n’a été implanté dans leurs usines. Dans un tel contexte, le réengagement conditionnel en Italie paraît plus motivé par le désir d’y obtenir des concessions que par une conviction forte que ces bases italiennes importent et que les logiques de baisse des coûts ont atteint, avec cette crise qui est une crise des débouchés avant d’être un crise liée à des défauts d’efficience, leurs limites.

De ce point de vue, le second fait de la semaine est l’augmentation des salaires en Allemagne que va impliquer l’accord signé entre IG Metall et les employeurs dans la nuit de mercredi à jeudi. L’accord implique une augmentation de 3,6% dès le 1er octobre ainsi qu’une prime ponctuelle de 150 euros pour septembre. Fait notable, il stipule encore que les intérimaires seront, à compter de janvier rémunéré comme les autres.  Soutenu par la Ministre CDU des affaires sociales du gouvernement Merkel, l’accord  correspond en Allemagne à un débat qui porte à la fois sur le rôle (faible jusqu’ici et particulièrement ces dix dernières années) de la consommation intérieure dans la croissance allemande et sur la pression mise sur les partenaires européens. Les Echos rapportent ainsi une note des analystes d’ING dans laquelle on pouvait lire il y a une semaine : "les responsables politiques sont dans de plus en plus conscients du fait que l’économie allemande peut supporter des salaires plus élevés sans perdre aussitôt des parts de marché".

Bien évidemment, Allemagne et Italie ne sont pas dans les mêmes positions en général et dans l’automobile en particulier. Il est néanmoins clair que le signal implicite donné par l’Allemagne à ses partenaires européens ici est d’abord que la compétitivité n’est pas qu’affaire de coûts salariaux. Il indique aussi que l’Allemagne comme l’UE ne peuvent plus s’accommoder d’une situation où l’Allemagne, en doublant sa compétitivité hors coût d’un effort sur sa compétitivité coût, limite les débouchés chez elle et accumule des excédents et des gains de parts de marché vis-à-vis de ses partenaires qui les fragilisent et les oblige à des ajustements problématiques pour la croissance européenne et donc pour l’économie d’Outre-Rhin également. La logique voudrait que ce signal soit interprété prudemment et conduise ailleurs en Europe à profiter d’abord de la possibilité de restaurer la compétitivité et les balances commerciales avant d’emboiter le pas à l’Allemagne. Il n’en reste pas moins que si l’Allemagne se contentait en quelque sorte des excédents qu’elle réalise hors zone euro et lâchait du lest dans la zone, alors Fiat, comme les constructeurs français d’ailleurs, pourraient consolider et élargir leur base commerciale et industrielle européenne en étant moins contraint à jouer la baisse des coûts par des assemblages ou un sourcing dans les PECO, qui pourraient à leur tour s’intéresser un peu plus à leur consommation intérieure et cesser d’accumuler des excédents automobiles.

Il ne reste qu’à espérer donc que Marchionne soit à contretemps et que le mouvement qui se dessine en Allemagne soit plus consistant que celui que le dirigeant de Fiat voudrait déclencher en Europe.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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