Une stimulante étude sur l’avenir des véhicules à énergie alternative en Europe : diffusion subie ou diffusion pilotée ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dans le cadre des déjeuners débat que Autoactu propose régulièrement, Dominique Allain  a eu l’occasion de présenter et de discuter le travail de modélisation qu’a entrepris le cabinet EurotaxGlass’s - dont il dirige l’entité française – avec BDW Automotive. Publiée à l’été, l’étude intitulée Motorisations alternatives en Europe  aboutit à la construction de deux scénarios de répartition des immatriculations entre les technologies concurrentes aux horizons 2015 et 2020. Elle isole pour les construire un certain nombre de facteurs clés d’adoption par les acheteurs de VP de véhicules électriques ou hybrides et, puisque c’est là la spécialité de EurotaxGlass’s, en tire les conclusions statistiques sur les valeurs résiduelles (VR) qui pourraient être celles des différents types de véhicules après 3 ans.

Le premier mérite que chacun reconnaitra à un tel travail est bien sûr qu’il fournit - et justifie par des hypothèses explicites -, pour chaque pays du G5 et pour les différents segments, des chiffres là où l’on a le plus souvent que des conjectures ou des affirmations sans fondements. Dans une période marquée par de lourdes incertitudes que renforcent les déclarations très opposées que l’on entend de la bouche des différents compétiteurs, on risque toutefois de se focaliser sur ces seuls chiffres alors que, de mon point de vue, l’intérêt majeur de cette modélisation consiste d’une part dans l’effort analytique qui a été entrepris pour isoler les paramètres et donner aux observateurs, aux responsables d’entreprise et aux politiques une base raisonnable de discussion et d’autre part dans l’accent mis sur les fameuses VR.

On s’aperçoit en effet dès que l’on considère les dits paramètres qu’il ne s’agit pas – comme disent les économistes – de "variables exogènes" mais de variables d’action dont les valeurs dépendent des investissements faits par les constructeurs d’une part et par les pouvoirs publics d’autre part. Sans les détailler ni dévoiler le contenu de l’étude, celle-ci considère les coûts de fonctionnement des différents types de véhicules, leurs coûts d’acquisition, la qualité des solutions proposées pour pallier les limites d’utilisation des VE dans le cadre d’usages "non quotidiens", la largeur et la profondeur des gammes, la qualité des infrastructures ou les restrictions aux usages des véhicules carbonés. Dès lors les systèmes que dessinent les scénarios de diffusion rapide ou lente ressortent comme largement dépendants des volontés conjointes des pouvoirs publics et des constructeurs de VE. Fiscalité à l’usage et à l’acquisition, réglementation et investissements dans les infrastructures confèrent un rôle absolument crucial au politique. De même, les constructeurs sont responsables de la largeur des gammes qu’ils proposent, de leur "pricing" et, surtout, du type de formules qu’ils concevront pour rendre perceptible la réduction des coûts d’usage et pour offrir aux clients des alternatives aux VE qu’ils convaincront les utilisateurs de privilégier au quotidien lorsque pour partir en vacances ou en week-end leurs VE ne couvriront pas leurs besoins.

S’agissant des VR, on saisit aisément que les hypothèses que l’on pourra faire année après année les concernant sont absolument cruciales dans les équations des modèles de diffusion. En effet, les prix très élevés des véhicules que l’on voit se dessiner dès que l’on raisonne batterie incluse et les prix encore inquiétants pour la diffusion de l’électrique qui sont annoncés par Renault lorsque les VE sont proposés à l’achat d’un côté alors que la batterie est en location de l’autre incitent à favoriser des modes de commercialisation qui fassent référence à des loyers plutôt qu’à des prix catalogue. Bien évidemment, selon que à trois ans ou quatre ou cinq, on puisse espérer, comme constructeur ou loueur, revendre le véhicule à 20, 30 ou 40% de sa valeur initiale, les loyers que l’on pourra proposer raisonnablement aux clients varieront considérablement et feront de l’alternative électrique une alternative qui en termes de coût total d’utilisation sera ou non tenable.

De ce point de vue, l’hypothèse retenue par EurotaxGlass’s est que les VE subiraient une décote plutôt plus forte que leurs équivalents thermiques en raison de leur moindre polyvalence et, surtout, en raison du fait que, étant plus chers à l’achat, ils auraient en quelque sorte besoin de décoter plus pour pouvoir être proposés en VO à des tarifs comparables à ceux des VT. Pour le loueur longue durée et le constructeur, ce serait une assez mauvaise nouvelle puisque les fameux TCO (coût total de possession) des VE seraient accrus d’autant et que la comparaison avec les VT serait rendue d’autant moins favorable. Pour les particuliers envisageant de s’équiper en VE pour leurs secondes voitures par exemple, ce serait une très bonne nouvelle : puisque le surcoût électrique serait appelé à se résorber à trois ans, il suffirait d’attendre que les VE soient disponibles en seconde main pour sauter le pas et bénéficier alors pleinement de la réduction des coûts d’utilisation.

Cela ouvre deux débats clés pour la gestion collective de la diffusion du VE.

 

D’abord, le raisonnement est conduit pour des VE vendus batterie incluse sachant que la batterie est évidemment à la fois le principal facteur de surcoûts à l’acquisition et le principal élément qui peut justifier une décote importante d’un VE après trois ou quatre ans. En effet, d’une part on connaît fort mal aujourd’hui ce que sera après trois ans le comportement des dites batteries et d’autre part on peut espérer que c’est principalement à ce niveau que le VE fera des progrès et dès lors coupler le véhicule et sa batterie fait subir au véhicule une obsolescence qu’il ne subirait pas si l’on découplait. Il paraît donc beaucoup plus favorable à la diffusion du VE d’opérer ce découplage et de permettre aux acheteurs de VO de bénéficier de batteries dont l’état et la technologie soient garantis.

 

Ensuite, on fait l’hypothèse que la rationalité des ménages acheteurs de VO est limitée à la prise en considération des coûts d’acquisition et qu’il est par conséquent inaccessible à un raisonnement du type TCO. On peut au contraire penser que la grande majorité des ménages étant exclue de fait de l’accès au VE neuf quel qu’intérêt qu’ils y voient par ailleurs exprimera une demande forte sur le marché de l’occasion. On assisterait alors si le matériel est rare - ce qui sera le cas entre 2015 et 2020 – à un ajustement de marché qui tirerait les prix vers le haut. D’une certaine manière, le diesel et la faculté qu’il avait dans l’esprit des ménages à réduire leurs notes à la pompe a déjà fourni un exemple de ce type.

Là encore, on en revient assez évidemment à la question des volontés et des convictions :

 

i) si l’on pense cela improbable, on fait sur les VR des hypothèses basses et l’on limite d’autant la faculté que l’on a de vendre des VE ; le risque que le marché démente est alors fort mais l’on estime que l’on aura alors le temps d’ajuster les volumes proposés et les loyers exigés des clients ;

 

ii) si l’on croit cela plausible et que l’on est persuadé de la nécessité d’aboutir rapidement à certains seuils,  alors on anticipe en prenant le risque de réduire les loyers en faisant sur les VR des hypothèses plus optimistes qu’on essaiera de soutenir par un travail de remarketing VO important amenant les acheteurs VO à développer des approches du type TCO ; on a alors des chances de vendre davantage de VE aujourd’hui ce qui réduira la rareté sur le marché du VO demain mais fournira d’assez solides arguments pour lever les préventions des acheteurs.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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