Rechange indépendante et rechange constructeur : un vieux couple inséparable voué à s’entredéchirer

feda.jpg

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La FEDA organisait jeudi 21 à Paris dans le cadre de son "Club de la Distribution Automobile" un colloque sur le thème de "L’après-vente face aux évolutions règlementaires et technologiques et sa contribution à l’économie nationale". Etaient représentés les représentants des équipementiers, de la rechange indépendante, des distributeurs et réparateurs agréés par les constructeurs, de la réparation indépendante et des consommateurs. En partie parce que les constructeurs n’étaient pas représentés, en partie parce que la grande bataille règlementaire associée aux renégociations successives du BER est close depuis mai, le climat y fût plutôt consensuel : évoquant ce champ stratégique que partagent avec les constructeurs, cette grande variété d’acteurs sans que se dégage avec clarté un modèle dominant et/ou des évolutions sans appel, les acteurs peuvent s’accorder assez volontiers sur l’idée, défendable depuis des décennies, que le gâteau est suffisamment large et les préférences et budgets des consommateurs pour s’en nourrir suffisamment variés pour que chacun trouve sa place.

Après tout, les prévisions (ou prédications) qui ont condamné depuis 20 ans les différents "business models" en présence ont toujours été démenties et on a cherché en vain en la matière le "one best way" qui assurerait la victoire définitive des uns sur les autres. De la même manière, l’assez grande constance des politiques européennes de la concurrence pour favoriser ou, à tout le moins, assurer la pérennité de la rechange et de la réparation indépendantes face aux velléités des constructeurs de réserver à leurs réseaux les meilleures parts de ce gâteau qui, à l’inverse de celui du VN, croissait n’a guère fait bouger les lignes des parts de marché des uns et des autres. On peut dès lors assez logiquement se montrer assez désabusé et considérer avec une très grande distance tous les grands combats ou les annonces de ruptures majeures portés par tel ou tel.

On notera à ce sujet  que le débat qui a porté sur "les apports de la nouvelle réglementation en matière d’activité après-vente" a surtout insisté sur le peu de changements introduits et sur la réaffirmation par la DG Competition de sa volonté à faire preuve sur ce dossier d’une vigilance particulière pour permettre aux filières indépendantes de continuer d’entretenir et de réparer les véhicules dans des conditions techniquement et économiquement satisfaisantes. De l’avis de tous, ceci place le combat là où au fond il a toujours été c’est à dire sur le terrain opérationnel où se joue la capacité de la rechange à convaincre les différents professionnels de s’adresser à eux et/ou de rentrer dans des politiques d’enseignes puis la faculté des différents réparateurs à offrir des gammes qui conviennent à des clients dont les besoins de mobilité, les budgets et les véhicules sont très différents.

Il me semble que, de ce point de vue, le monde de l’après-vente est - à l’image des schémas absolument abracabradantesque qu’il faut demander à nos logiciels de consentir à nous faire pour décrire cet univers - un système complexe qui s’est auto-organisé pour assurer bon gré malgré le service que l’usage de l’automobile requiert. Le système vu par l’un paraîtra toujours sub-optimal voire inefficient mais à chaque fois qu’il essaiera d’en devenir maître ou plus modestement d’y opérer des déplacements d’importance, il devra "en rabattre" car il ne sera jamais en mesure d’être pleinement convaincant rapidement sur les nouveaux territoires où il souhaitait étendre son empire.

Si l’on prend par exemple des initiatives stratégiques du type Motrio ou Eurorépar, on saisit fort bien quelle en est la logique bien au-delà de la volonté du début des années 2000 de maintenir dans l’orbite des réseaux de constructeurs des affaires qui ne pouvaient ou ne voulaient passer sous les fourches caudines des agréments : face à des parcs qui vieillissent, à des ménages qui s’équipent de plus en plus volontiers en VO et conservent longtemps leurs véhicules, face à des véhicules qui roulent moins et ne nécessitent des réparations importantes qu’après 5 ou 7 ans alors qu’ils ont déjà changé une, deux ou trois fois de main, il fallait suivre le marché et - comme Ford avait voulu le faire déjà à la fin des années 90 en rachetant Kwik-Fit – tenter de devenir opérateur multi-marque opérant avec une large seconde gamme de pièces moins chères. Considérant que les offres de la rechange indépendante n’étaient pas pleinement convaincantes en terme de "politique d’enseigne" pour les MRA, les constructeurs développèrent alors ces réseaux avec un certain succès alors même que, ainsi que se plaisent à le souligner leurs challengers, leurs offres multimarque (collections de pièces, supports techniques…) étaient un peu "courtes".  Ils n’ont pu le faire au fond que parce que les MRA qui affichaient leurs nouveaux panonceaux pouvaient continuer de s’approvisionner à chaque fois que nécessaire chez les distributeurs stockistes ou dans les réseaux des autres marques. Comme leurs challengers, pour pouvoir recruter, il fallait qu’ils soient peu exigeants, qu’ils requièrent de faibles droits d’entrée et leur laissent beaucoup de liberté. Du même coup, comme leurs challengers de la  rechange indépendante, ils pouvaient difficilement se lancer dans de vraies politiques d’enseigne, structurer leur offre, la promouvoir, l’harmoniser et la contrôler. Ils ont pris ainsi une place très relative et ont assez peu changé le monde dont on avait pensé un temps qu’il le révolutionnerait : la réparation indépendante est restée très "indépendante", la différence entre un garage placée sous un label ou un autre est restée mince, les circuits de distribution de pièces sont restés longs...

Cette histoire est à l’image de ce système qui est très inerte parce que, bien qu’il ne soit satisfaisant pour aucun des acteurs pris isolément qui a toujours des raisons de lorgner sur les territoires du voisin, il est globalement satisfaisant par le choix qu’il offre aux clients et par la disponibilité des pièces sur tout le territoire qu’il assure. Dans ce contexte, il n’y a d’ajustements qu’à la marge car les différentes catégories d’acteurs sont toujours concurrents et complémentaires : le vieux couple mal assorti que constitue la rechange indépendante et la rechange constructeur se déchirera toujours mais ne se séparera jamais. L’un et l’autre conjoint essaiera toujours de prendre en otage les tiers que sont le législateur, l’équipementier, le garagiste et le consommateur mais les faveurs qu’il croira avoir obtenues seront demain accordées à l’autre et le priveront de la victoire totale. Ceci ne signifie pas que rien ne change ni que toutes les initiatives sont vaines mais qu’elles doivent toujours être jaugées en comprenant que nul ne peut s’abstraire jamais du système dans lequel il opère et qui le dépasse.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Commentaires

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"