Décryptage : que valent les menaces de Marchionne ?

sergio_marchionne_wide_main_a.jpg

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Marchionne a fait sensation le week-end dernier et a occupé assez largement l’actualité automobile cette semaine : poursuivant sa croisade contre les syndicats italiens, il est allé déclaré dans une émission grand public du samedi soir que pas un euro de profit n’était réalisé par Fiat en Italie et qu’au fond, l’entreprise se porterait mieux si elle en tirait les conséquences. Alors que les constructeurs français qui se dépêchent de rembourser le prêt que leur avait consenti l’Etat au plus fort de la crise sont appelés par Estrosi de ne plus travailler avec Molex et que l’on découvre que les constructeurs allemands vendront bientôt plus de voitures en Chine qu’en Allemagne, d’aucuns ne vont pas manquer de voir dans le "franc parlé" de Marchionne un salvateur appel aux gouvernants et salariés européens pour regarder la réalité en face et tenir enfin compte de la nouvelle réalité de l’industrie automobile mondiale. Celle-ci opposant à la morosité des marchés mûrs l’extraordinaire dynamisme des marchés émergents où l’appétit d’automobile est intact, il serait logique que l’on s’y précipite et que l’on rende, en termes d’investissements, des arbitrages qui, pour un groupe comme Fiat qui manque du cash nécessaire pour financer sa croissance en même temps que sa montée au capital de Chrysler, iraient jusqu’au désinvestissement d’Italie. La "nationalité" des groupes automobiles et/ou l’importance de leurs "bases domestiques" - qu’elles soient industrielles ou commerciales – seraient alors ainsi que Marchionne le suggère des concepts du passé dont il faudrait se dépêcher de se débarrasser pour rentrer de plain pied dans le nouveau siècle.

Ce discours implicite, pour être rarement exprimé avec la brutalité dont a fait preuve Marchionne, est indéniablement une tentation de ce que l’on présente un peu rapidement comme la sortie de crise. On souligne alors que l’industrie automobile allemande a trouvé en Chine en 2010 les débouchés que la fin des primes à la casse n’offraient plus en Allemagne et dans l’UE, que GM et Ford survivront grâce à leurs positions en Chine ou au Brésil, que PSA veut faire de la Chine à l’horizon 2015 son premier marché et que, en dehors de l’électrique, le grand dossier de Renault est aujourd’hui la Russie où le français pourrait avec Vaz se trouver demain en position clairement dominante. On a alors raison car, dans une industrie où les volumes importent autant que dans l’automobile, la clé de la hiérarchie mondiale telle qu’elle s’établira dans 15 ou 20 ans est en large partie dans la construction aujourd’hui par les grands groupes mondiaux de leur présence durable dans les grands émergents.

On aurait toutefois tort d’oublier les leçons du passé et singulièrement du très récent passé et de faire comme si la course aux émergents étaient envisageable sans bases domestiques. Rappelons que les constructeurs américains étaient déjà dans des positions très enviables au Brésil et en Chine lorsqu’ils on failli mourir, que Toyota comme les trois allemands d’ailleurs ne seraient jamais devenus ce qu’ils sont en Chine et ailleurs sans le contrôle de leurs marchés intérieurs et la base exportatrice que cela leur confère. Soulignons aussi que sur les 20 années écoulées, rares sont les constructeurs qui n’ont pas vécu de crises majeures dont ils ne seraient pas sortis sans l’intervention souvent massive des Etats. Notons encore que Chrysler dont Marchionne vient vanter aujourd’hui les qualités aux salariés italiens de Fiat n’est encore en vie qu’à la suite d’une de ces interventions qui n’était pas la première de son histoire.

Il y a toute les raisons de penser que Marchionne comme l’ensemble des dirigeants des groupes automobiles mondiaux aujourd’hui ont de tout cela une conscience assez claire et que seuls quelques éditorialistes de la presse économiques sont dupes de ces fanfaronnades. Dès lors, il faut y voir plutôt une rhétorique sciemment développée pour imposer une sortie de crise "par le bas" là où certains salariés auraient pu se prendre à rêver d’autre chose. Derrière la crise que provoquait le "credit crunch" en Europe et, plus encore, aux Etats-Unis, il y avait en effet tout de même le fait que dans bien des économies développées les débouchés de l’industrie n’étaient plus assurés par les revenus du travail mais par le crédit facile et/ou la croyance qu’avait les ménages et ou leurs banquiers qu’ils s’enrichissaient parce que leur patrimoine immobiler ou leur portefeuille de titre se trouvait valorisé. Sortir de la crise pouvait alors signifier non seulement apurer les comptes et "redescendre sur terre" mais aussi sortir d’une dynamique de mise en concurrence systématique des espaces et, dans l’automobile, des sites de production qui entretient immanquablement la croissance faible. Certains s’étaient alors pris à rêver que l’on s’engage en Europe dans une logique qui permette aux salariés polonais de voir leurs revenus croître et au marché polonais de dépasser les 300 000 véhicules ans pour 40 millions d’habitants. "N’y comptez pas, dit en substance Marchionne à ceux là. Nous n’avons besoin ni des volumes italiens ni de ceux des pays d’Europe Centrale et Orientale, ni des volumes turcs, ni des volumes maghrébins ou africains car nous avons les BRIC et cela nous donne une possibilité inédite d’obtenir des salariés et des états européens qu’ils consentent à nous faire enfin les conditions que nous souhaitons depuis des lustres. Il est de mon devoir vis-à-vis de mes actionnaires de pousser mon avantage et d’inciter mes collègues à faire de même."

Il n’est pas ici question d’abandonner l’Italie mais simplement de menacer de le faire en étant suffisamment crédible pour que de nouveaux accords soient signés. Comme le soulignait justement A.-G. Verdevoye dans la Tribune cette semaine, les sites non italiens de Fiat sont aujourd’hui très chargés et la manière la plus raisonnable de gérer ses capacités européennes pour Marchionne est de pousser les feux en Italie où les capacités sont plus ou moins délibérément sous employées. Avant de le décider, ce qu’il fera presqu’immanquablement, Marchionne joue ce coup et y prend d’évidence un certain plaisir.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Commentaires

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"