Peut-on rester un constructeur national en France sans privilégier le Made in France ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le mois de novembre aura été marqué en France par les annonces de Renault sur Sandouville et celles sur les 3000 départs planifiés des plus de 58 ans qui pourront bénéficier des mesures dites de "pénibilité". Le même mois, on aura vu décider le fin du bonus GPL dont le dynamisme des ventes de Dacia Sandero et de Clio Renault dépendait assez largement en France. Même si le chantre du Made in France qu’était C. Estrosi a été une des victimes du remaniement, il est difficile de ne pas voir dans cette corrélation une forme de causalité politique : défendre les positions commerciales d’un constructeur français en perpétuant des mesures fiscales relativement couteuses et modérément défendables sur le plan environnemental alors qu’il dessine une stratégie industrielle d’après-crise peu favorable au site France n’apparaît pas comme un bon deal. Dans ce contexte, pour le gouvernement qui doit rendre l’arbitrage, les dommages électoraux de l’économie réalisée sont alors volontiers considérés comme nuls.

Ceci est évidemment d’autant plus vrai que, sur de tels dossiers, s’expriment immanquablement non seulement Renault mais aussi PSA pour lequel le GPL importe peu et qui apparaît – ses représentants ne se privent pas de le souligner – comme un meilleur élève en matière de "Made in France". Rappelons les chiffres : les deux constructeurs sont à parité lorsqu’il s’agit des fabrications hors de France (sur les 9 premiers mois 2010, PSA a fabriqué 1 517 116 VP et 229 430 VUL et Renault respectivement 1 416 998 et 112 474) : ils sont par contre très inégaux pour leurs fabrications françaises puisque le rapport est de l’ordre de 70/30 pour les VP (894 903 contre 368 862 de janvier à septembre) et de 35/65 pour les VUL (60 985 contre 116 366). Notons que, sur la même période, Peugeot et Citroën avait immatriculé en France 540 700 VP et Renault et Dacia 449 420 : PSA restait donc largement exportateur alors que le groupe Renault était nettement importateur.

En termes d’effectifs des branches automobiles des deux groupes, en 2009, PSA restait au dessus de 100 000 alors que Renault était déjà descendu en deçà des 40 000. La dynamique des dernières années a tendance à approfondir la différence puisque, si l’on raisonne sur les trois années 2008, 2009 et 2010, on constate, en comparant les trois premiers trimestres, que, entre 2008 et 2009, les fabrications de VP de PSA en France avaient baissé de 26,2% et ont regagné, entre 2009 et 2010, 20,6%. Pour Renault, la baisse avait été de 32,4% et la hausse n’a été que de 18,2%. Au total, il s’est fabriqué en 2010, sur les 9 premiers mois 203 000 VP de moins que sur la même période en 2008, 110 000 correspondent aux baisses de production de Peugeot et de Citroën et 93 000 à celles de Renault. Les fabrications de Renault représentaient 31,4% des fabrications françaises en 2008 et sont en 2010 en deçà des 30% (29,2%).

Plus qualitativement, les choix d’implantation des modèles chez PSA dessinent un paysage des sites français qui ne paraît en condamner aucun. Chez Renault, Douai voit son sort lié à celui de Scenic et, demain sans doute, à d’autres modèles développés sur la même plateforme et destinés à concurrencer les 3008 et 5008 de Peugeot et prend d’une certaine manière la place de Sandouville. Maubeuge qui fabrique les Kangoo thermiques et électriques paraît préservé. Flins dépendra de l’encore hypothétique succès de la Zoé et Sandouville est censé se redéployer sur un utilitaire dont il est difficile à ce jour de savoir à quelle date il pourrait être lancé, avec qui et, donc, quels volumes produits pourraient y être associés. Ainsi, sans que l’on assiste de la part du management de Renault, aux provocations d’un Marchionne, le doute qui plane sur l’avenir de l’engagement industriel de Renault en France est bien réel pour l’Etat, les salariés des sites concernés et leurs syndicats, les collectivités territoriales et, bien évidemment les sous-traitants.

L’affaire du GPL qui va probablement faire perdre à Renault 2 à 3 points de parts de marché en 2011 ressort alors comme une forme d’avertissement quant aux conséquences auxquelles il faudrait s’attendre pour le groupe si la réussite de l’électrique ne permettait pas dans les deux à trois ans de corriger cette tendance. L’Alliance et PSA vont être en 2010 sur le marché français quasiment à parité (Renault/Dacia/Nissan un peu en deçà de 30% et PSA un peu au-delà de 32%). On sait par l’histoire de l’automobile que dominer de la sorte d’importants marchés est une clé de compétitivité et que la qualité de ces "bases domestiques" est déterminante dans la construction d’une capacité à s’internationaliser. La question posée à Renault aujourd’hui est celle de sa capacité à préserver durablement cet avantage considérable en laissant se creuser l’écart avec PSA sur le terrain des productions et des effectifs France et en exhibant années après années une position déficitaire là où son challenger reste excédentaire.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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