Trois scénarii de transition vers les nouvelles motorisations automobiles : entre diversité, progressivité et rupture

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 Dans le cadre du programme de recherche portant sur « le développement durable de l’industrie automobile », le GERPISA a engagé une réflexion sur les potentielles transitions en cours au sein du secteur automobile. La récente crise économique ayant remis au cœur du débat la question de la soutenabilité économique (et écologique) du développement de cette industrie, les controverses sur les nouvelles motorisations et les modes de mobilité alternatifs se sont posées avec d’autant plus d’acuité que l’automobile se trouvait dans une phase financièrement critique. L’intervention massive des Etats et des collectivités territoriales dans le sauvetage de l’industrie a donc doublé la question de la soutenabilité politique de son développement futur. En filigrane, la question qui était posée était : est-ce que politiquement et économiquement, l’industrie automobile peut continuer dans la voie qu’elle a tracée depuis une vingtaine d’années ?

C’est au carrefour de ces problématiques que le modèle industriel existant est vivement remis en cause et que les citoyens, comme les hommes politiques et les industriels, se questionnent sur les conditions d’émergence d’un nouveau modèle de développement de l’automobile. Au GERPISA, les travaux menés par Michel Freyssenet nous amènent à penser que nous sommes à l’aube d’une « Seconde Révolution Automobile ». Pour cela, nous partons du constat que la période de transition actuelle marquée par le passage du véhicule thermique au véhicule décarbonné, est susceptible de provoquer un bouleversement similaire à celui du passage de l’hippomobilité au véhicule thermique caractérisant la première révolution automobile à la fin du XIXe siècle. Bien que les situations puissent diverger sur certains aspects, notamment sur le fait que le réseau de mobilité actuel n’est en rien comparable à celui de la fin du XIXe siècle ou que les intérêts économiques liés au véhicule thermique ne soient pas les mêmes que ceux liés à l’hippomobile, nous pouvons néanmoins identifier des phases de mutations industrielles fortes susceptibles d’engendrer des changements sectoriels importants.
 
La réflexion menée par Michel Freyssenet identifie trois principaux scénarii de transition envisageables, menant à une « seconde révolution». Ceux-ci prennent en considération à la fois les configurations macroéconomiques de l’industrie, les régimes d’approvisionnement énergétique, l’hétérogénéité des positionnements d’acteurs, traditionnels et nouveaux, ainsi que l’incertitude forte concernant les solutions technologiques et de mobilité proposés.
 
Le premier scénario, que nous appelons celui de la diversité, consiste à prolonger l’hétérogénéité des solutions existantes aujourd’hui à l’échelle mondiale. Nous entendons par là que les trajectoires nationales et régionales déjà identifiables actuellement se prolongeraient sur le long terme : les pays d’Amérique du Sud poursuivraient dans la voie des agro carburants, la Russie se tournerait vers les moteurs au gaz naturel (car elle dispose de ressources gazières en quantité sur son territoire)et les Etats-Unis se tourneraient vers l’hybridation en raison de la prédominance de leur marché porté sur des véhicules puissants nécessitant une grande autonomie. La France, comme l’Inde et la Chine, ne disposant pas de ressources fossiles, se tourneraient plus volontiers vers les solutions « tout électrique ». Il s’agirait donc de plusieurs transitions localisées qui exigeraient de l’industrie qu’elle se spécialise au niveau régional, en se « dé-globalisant ».

Le second scénario identifiable repose sur l’évolution progressive des moteurs, qui conduirait à plus ou moins long terme, à la généralisation du véhicule tout électrique à pile à combustible. Il se décomposerait en quatre phases, dont la première serait caractérisée par le downsizing et l’amélioration des performances environnementales des moteurs actuels, avant de basculer dans une seconde phase portée sur le développement des agro carburants et moteurs à gaz ainsi que des hybrides et hybrides « plug-in ». Ce ne serait que dans un troisième temps que les véhicules « tout électriques » pourront se généraliser grâce aux améliorations des batteries. La dernière phase serait, à un horizon de 30 ou 40 ans, la généralisation de la pile à combustible. Ce scénario, volontiers considéré comme réaliste et pragmatique, parait relativement consensuel dans l’industrie. En effet, il ne remet pas en cause les structures existantes, laissant aux ressources pétrolières un avenir à long terme, et permettant aux investissements consentis dans chaque technologie d’être amortis. Cette position dite « incrémentale » permet aux constructeurs de rester dominants et de voir leur monopole confirmé sur la durée. Cependant, cette hypothèse scénaristique ne parait réaliste que si l’on présuppose que les prix du pétrole n’augmenteront pas trop rapidement et que les taux d’émissions de CO2 des véhicules neufs seront suffisamment bas pour convenir aux différentes exigences gouvernementales.
 
Le troisième et dernier scenario identifié est celui de la rupture, c'est-à-dire une hypothèse de transition rapide vers la voiture « tout électrique ». Cette situation est envisageable pour au moins trois raisons :
1)     La technologie des batteries ne peut que s’améliorer et l’offre actuelle permet de couvrir une bonne partie des besoins en mobilité
2)     Les arguments géopolitiques d’indépendance pétrolière ainsi que le désir de certaines régions de réduire significativement leurs pollutions atmosphériques, permettent des investissements plus risqués car consentis par les gouvernements et une transition technologique plus rapide.
3)     Une fois les infrastructures mises en place, la massification du véhicule et la baisse de ses coûts de production sont réalisables et ne posent plus d’obstacle à sa diffusion.
Ce scénario est aujourd’hui celui qui fait le plus débat, dans la mesure où tous les protagonistes ne sont pas d’accord, à la fois sur les pronostics de développement, mais également sur les investissements à consentir pour que celui-ci soit réalisable. Néanmoins, un certain nombre d’Etats ont montré leur volonté de diriger le changement technique par le biais d’interventions fiscales ou de soutien à l’investissement, de mise en place d’infrastructures, etc. Par ailleurs, de nombreux acteurs périphériques, autrefois absents du système automobile, investissent ce nouveau marché : producteurs de batteries, de pneumatiques, équipementiers, loueurs, électriciens et même des opérateurs de télécommunications. L’émergence de ces nouveaux acteurs dans le marché de l’automobile peut permettre les synergies nécessaires pour raisonner les modes de mobilités actuels et offrir de nouvelles formes d’accès aux véhicules électriques, permettant une production de masse et une baisse des coûts de production.
 
Si la rupture décrite par Michel Freyssenet se produit, elle entrainera l’établissement de nouveaux standards pour l’industrie et porterait atteinte aux développements stratégiques actuels des firmes automobiles. L’architecture du produit, ses fonctions et ses usages, nécessitant d’être repensés en profondeur pour que les coûts de productions soient rationnalisés, cette situation ouvre la porte à des débats de fond sur la place que l’on donne à l’automobile dans nos sociétés. C’est dans ces débats qu’aujourd’hui, les constructeurs essayent de se bâtir une légitimité et un avenir pour conserver leur place dans le système et garantir leur survie.
 
Voir aussi:

Freyssenet, Michel (2009).  The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century. (Freyssenet M., Ed.). 468

 

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