Mobilité électrique : quelle stratégie gagnante pour la France ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le titre de cette chronique était celui de la passionnante conférence qu’organisaient cette semaine l’Observatoire de l’Innovation Automobile, l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise et Autoactu. De manière assez significative nous semble-t-il, la réponse à la question est restée en creux voire subliminale : mise à part l’intervention finale du Sénateur Nègre qui a davantage parlé de son expérience d’élu local que de la politique de la France en ce domaine et n’a pu qu’avouer que le Livre Vert dont il assure la rédaction ne pourra être publié que lorsque les arbitrages auront été rendus par l’Etat, il n’a pas été question d’une politique française en ce domaine.

Pour faire court, on a entendu d’abord les industriels (Renault, PSA et Michelin) s’exprimer sur le véhicule électrique, la place (et la forme) qu’il pouvait et devait prendre dans leurs politiques et sur les marchés. Puis, après que J.-P. Orfeuil ait brillamment procédé à une évaluation de ce que sont les questions de mobilité aujourd’hui en France et ailleurs, on a entendu les représentants de Veolia et de Orange. Chacun des représentants des cinq entreprises représentées a livré sa vision et a souhaité convaincre l’auditoire de l’avance qu’était en train de prendre leur groupe dans ce domaine. Chacun a indiqué qu’il ne pouvait ni prétendre avancer seul ni se passer du soutien des politiques publiques.

On en est ressorti avec le sentiment qu’une espèce d’effervescence agite aujourd’hui ce monde, aux frontières mouvantes, qu’est celui de la mobilité électrique. Mais l’agitation ne fait pas une stratégie qui impliquerait une vision commune, des objectifs clarifiés, des arbitrages, une forme de division du travail entre acteurs privés et entre acteurs publics et privés et des moyens. Même si N. Sarkozy s’était au Mondial fait le chantre presque pompidolien de l’Etat Stratège, il est ressorti que l’on en était loin et que la stratégie en question consiste pour l’essentiel à laisser proliférer les initiatives et à tenter de les soutenir toutes tout en sachant que les moyens budgétaires ne le permettront pas d’une part et que d’autres grandes nations automobiles (Chine, Etats-Unis, Allemagne) se dotent déjà de dispositifs beaucoup plus volontaristes d’autre part.

Si tel est le cas, c’est bien sûr d’abord parce que, comme on l’aura perçu en écoutant successivement P. Pelata (Directeur Général de Renault) et G. Faury (Directeur R&D de PSA), les deux groupes français tirent la charrette France à hue et à dia en faisant pour l’un du véhicule tout électrique diffusé en masse une priorité stratégique à court terme impliquant une restructuration systémique et en plaidant, pour l’autre, pour une variété des formes d’électrification beaucoup plus apte à ménager avec l’existant des solutions de continuité. Sur le plan technologique, industriel et accessoirement fiscal, soutenir l’une et l’autre option n’a pas les mêmes implications de même que le besoin en infrastructures de recharge et le rythme auquel on estimera nécessaire qu’elles soient développées est différent selon que l’on veuille vendre en France 10 000 ou 100 000 VE par an en 2013.

Malgré les louables efforts de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile), cette situation ne lasse pas de brouiller les pistes pour l’amont de la filière qui ne sait pas qui des deux saints est en train d’écrire l’évangile du 21ème siècle automobile. Dans la mesure où l’Alliance Renault-Nissan est conduite de surcroît à être plus intégratrice d’une part et à faire son marché technologique sur l’ensemble de la planète, les Leroy-Somer, Valeo et Michelin sont conduits à mettre l’électrique dans leurs portefeuilles de technologies sans pour l’instant leur trouver de débouchés significatifs. Bien évidemment, l’importance des investissements consentis en est limitée d’autant.

Du côté des nouveaux acteurs de la mobilité automobile que sont appelés à être les Veolia, Orange ou EDF, on en reste de même à des travaux exploratoires ou à des expériences ponctuelles et partielles. La conviction partagée est qu’il faudra, parallèlement à l’électrification, gérer de manière plus intégrée la multimodalité, recourir pour cela massivement aux NTIC et développer pour s’insérer dans ce système des véhicules plus diversifiés et plus systématiquement partagés. Pour les énergéticiens comme pour les gestionnaires d’infrastructures de transport (voirie, parking…), il y a là un domaine d’opportunités et d’investissement dont l’importance est cruciale pour eux comme pour l’écosystème à imaginer pour que les mobilités électriques cessent de n’être que des sujets de colloque. Il requiert toutefois pour être investi que s’accélère le processus de clarification des choix nationaux et locaux.

Enfin, comme le montrent la véhémence des réactions que suscitent chaque évocation du VE sur Autoactu, en amont de toutes ces questions ouvertes que les opérateurs ne peuvent - et ne doivent – trancher seuls, il y a la nécessité, maintenant que les urgences liées à la crise d’il y a deux ans sont moins prégnantes et même si le problème industriel reste béant, d’ouvrir sur cette question un vrai débat démocratique national. Les enjeux sont colossaux sur le plan économique comme sur le plan du "vivre ensemble", en ville comme à la campagne. Ils sont éminemment politiques et mériteraient au moins autant que la question de l’identité nationale de se constituer en enjeu de la campagne 2012. Sans cela, le mandat donné aux politiques restera aussi flou qu’aujourd’hui et la probabilité que la stratégie dont on a ressenti le besoin mais que l’on a cherché en vain jeudi ne se structure et ne soit soutenue aussi faible.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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