VW, ses résultats et les précautions à prendre dans l’analyse des résultats par marques

Version imprimableVersion imprimableEnvoyer à un amiEnvoyer à un ami
volkswagen-group-flags.jpg

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La publication cette semaine des résultats du groupe Volkswagen ont confirmé la solidité du premier groupe européen. Ils indiquent l’assez bonne santé de l’automobile mondiale et la capacité d’un groupe très internationalisé à en profiter.
Ils rendent crédible la stratégie 2018 du groupe qui entend à cet horizon produire plus de 10 millions de véhicules (contre 7,278 en 2010). Ils confortent le sentiment qu’il est possible dans l’automobile de réussir en conservant une base solide dans un pays à hauts salaires.

L’examen détaillé des résultats et des commentaires qui en sont faits appellent toutefois plusieurs remarques.

1) L’importance relative de l’Europe pour le groupe VW reste fondamentale et on notera que sur les 126 milliards d’euros de chiffre d’affaires, l’Europe représente les 2/3 alors que le tiers restant se partage en 3 tiers d’importance presqu’équivalente entre l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud et Asie-Pacifique. Même si le chiffre d’affaire des coentreprises chinoises n’est pas intégré dans le CA du groupe VW et que l’on n’en retrouve dans les comptes que les profits, ce constat indique que la fermeté des positions du groupe en Europe demeure fondamentale pour lui.
2) La marge opérationnelle très flatteuse (plus de 7 milliards d’euros soit 5,6%) tout comme la faculté de retrouver en 2010 une production en Allemagne de plus de 2 millions de voitures (supérieure à celle de 2007) et d’y employer 178 000 personnes dépendent largement d’un mix très favorable qui permet des valeurs unitaires élevées et croissantes : le chiffre d’affaires par véhicule vendu était en 2009 de 16670 euros, il est en 2010 de 17600 euros (12195 pour Renault). Ce mix s’améliore pour toutes les grandes marques du groupe : Seat passe de 13500 à 14850 euros, Skoda de 10380 à 11390, VW de 16528 à 17820 et Audi de 31410 à 32455.
3) Les profits ne reflètent pas cette hiérarchie puisque outre les pertes de Bentley et Seat, les taux de marge opérationnel sont de plus de 9% pour Audi, de plus de 5% pour Skoda, de 15,85% pour Scania et de 2,7% pour VW. Le résultat apparaît alors comme tiré vers le bas par les activités de VW qui, comme marque généraliste européenne, subit le sort qui est celui de tous les groupes ainsi positionnées et doit se satisfaire d’une profitabilité limitée. Certains analystes se plaisent à le souligner et à souhaiter que les conséquences en soient tirées.

Ce dernier aspect est très important dans l’analyse du "cas VW" et dans les leçons que l’on peut tirer de la crise et de la sortie de crise sur cette base. On se rappellera en effet que autour de l’affaire Porsche et de la bataille à laquelle on avait assisté avant la crise autour de la montée de Porsche au capital du groupe VW, de nombreuses voix s’étaient élevées pour chercher à revenir, au nom de "bonne gouvernance" d’un groupe côté, sur la "loi VW" qui interdisait prétendait-on que les règles d’or du "share holder value management" s’appliquent à cette entreprise. L’idée était que les gisements de profitabilité que recélait le portefeuille de marques et d’activité de l’ensemble était sous-exploité au nom d’une cogestion d’un autre âge qui bloquait ou, en tout cas, contraignait le processus décisionnel et ne pouvait tirer de ce fait toutes les conséquences d’une analyse normale des "business units" et, en particulier de VW. Un peu oublié avec la crise et les déboires de Porsche et de sa gestion très "financière", cette manière de voir revient doucement et resurgissent, avec elle, les illusions d’une analyse par marques ou activités.

Il faut en effet, pour croire à de telles analyses faire aux clés de répartition qui définissent la profitabilité de chacun une très grande confiance. Dans le cas du groupe VW, il faut en quelque sorte pouvoir croire sérieusement que Audi ou Skoda auraient comme marques le crédit qui est le leur et/ou que leurs équipes d’ingénieurs auraient les compétences qu’ils ont sans VW et le socle que Wolfsburg a offert historiquement et continue d’offrir pour construire des voitures, des usines ou des réseaux. Sans prétendre que Audi, Skoda ou Seat pratiquent vis-à-vis de VW la "politique du coucou" et se contentent de se loger sur les branches d’un arbre qui existait avant eux et continue de leur transmettre l’essentiel de leur sève, il paraît évident que les "facturations internes" des coûts d’ingénierie et autres savantes manières d’affecter aux autres divisions les coûts auxquels VW fait face pour tous ne rendront jamais pleinement justice au cœur du dispositif du rôle effectif qu’il tient.

C’est toute la différence qui existe entre la logique d’une analyse financière et une analyse industrielle ou stratégique. La première se justifie comme une indication partielle qui permet de saisir une petite portion d’une réalité qui se construit dans une temporalité infiniment plus longue et dans une organisation autrement plus complexe que celle qu’elle peut saisir. C’est la raison pour laquelle, il est opportun de ne pas prendre des décisions et de ne pas valoriser ou stigmatiser les équipes sur ces seules bases. Il n’est qu’à souhaiter que le groupe VW continue de manipuler ces indications avec précaution pour préserver son cœur. Il sera également opportun que soit regardée avec distance dans la même logique la profitabilité apparente du low cost chez Renault et/ou de la Chine chez PSA.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Stéphane Heim

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"