Comment ne pas désespérer Aulnay

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Jeudi matin, alors que je présidais une session du Colloque International du Gerpisa, mon téléphone a vibré à plusieurs reprises de sollicitations de la presse me demandant de commenter le document d’août 2010 exhumé par la CGT de PSA. La session concernait la demande automobile et un collègue thaïlandais présentait de manière convaincante comment le choix gouvernemental de privilégier fiscalement les véhicules de type light trucks a structuré une demande intérieure pour ces produits qui a permis de faire de la Thaïlande un centre régional de production et de conception de ces véhicules pour les constructeurs japonais. Il montrait également que la croissance des revenus est à l’origine d’une croissance de la demande automobile thaïlandaise qui absorbe la moitié de la production locale et donne à l’industrie la stabilité qu’elle n’aurait pas si l’orientation exportatrice était écrasante.

Le lendemain, j’entendrai un collègue japonais travaillant en relation étroite avec Mitsubishi sur le même dossier thaïlandais relativiser cette vision et mettre en garde les autorités et les syndicats thaïlandais contre la dérive des revendications salariales : elles conduisent affirme-t-il à une comparaison systématique des sites thaïlandais aux sites indonésiens ou indiens qui pourrait amener assez rapidement les constructeurs japonais à arbitrer en leur défaveur. Le collègue thaïlandais soulignera en commentant fort poliment la communication que cette "dérive" est largement liée aux tensions créées par l’expansion très forte de l’automobile sur le marché du travail qualifié. Elles ont été, précise-t-il, hautement problématiques pour d’autres activités et les augmentations de salaires qui en ont résulté ne sont pas non plus étrangères à la croissance de la demande locale dont les constructeurs japonais se félicitent par ailleurs.

Dans un autre registre, nos collègues est-européens se sont faits l’écho des légitimes préoccupations des autorités et des syndicats concernant la faculté des sites automobiles polonais, tchèques, slovaques ou roumains à attirer progressivement des activités de R et D. Constatant que cette capacité est faible à très faible et ne progresse guère, ils montrent que, la demande locale n’étant pas la préoccupation, l’intérêt à relocaliser la R et D ne pourraient venir que d’avantages en termes de coûts d’ingénierie qui, s’ils existent encore, se réduisent rapidement et viendraient à disparaître complètement si constructeurs et équipementiers venaient exprimer d’importantes demandes sur ces segments des marchés du travail relativement étroits et qui concernent des personnels beaucoup plus mobiles internationalement que ne le sont les ouvriers. Seuls Skoda et Dacia rentrent dans ces logiques. Ce n’est pas la réduction des coûts d’ingénierie qui prime dans leurs motivations mais la volonté de faire en sorte que les travaux des équipes concernées se différencient de ceux dont accouchent leurs homologues de Wolfsburg ou de Guyancourt. Pour eux, la R et D concernée s’ajoute alors à celle existante au moins autant qu’elle s’y substitue.

Si l’on revient sur le dossier PSA de la semaine passée et sur les menaces qui pesaient encore il y a un peu moins d'un an sur le sort d'Aulnay et celles qui pèsent encore sur celui de Sevelnord, il faut souligner d’abord que, concernant Aulnay, le document de travail de la direction ne renvoie que partiellement à une logique de délocalisation. En effet, les véhicules dont on envisageait qu’ils ne soient plus produits à Aulnay, l’auraient été pour une large part dans l’autre site "parisien" qu’est Poissy. Industriellement, les investissements à consentir à Poissy pour en faire un "méga-site" français du type de celui de Sochaux ne peuvent en toute honnêteté s’interpréter comme une simple gestion du déclin français. On remarquera alors que, à côté de Sochaux, subsiste le site PSA de Mulhouse que l’on a cru menacé parfois mais que le dynamisme des ventes de PSA pour les modèles produits sur la plateforme C depuis quelques années a si bien immunisé qu’il est aujourd’hui choisi pour être celui qui accueillera les développements électriques du groupe. Si, comme c’est le cas en 2011, les modèles C3, DS3 et 207-208 continuent de faire la course en tête sur leurs segments, il n’est pas exclu que le rapport d’août 2010 soit demain à ranger dans le carton déjà bien rempli des multiples études faites pour préparer le pire.

Il n’en reste pas moins que les LCCs (pour LowCost Countries) étaient également évoqués comme des recours possibles et que la logique de mise en concurrence des sites était très explicite dans la note diffusée par la CGT. On y lit toutefois que "en parallèle de la création continue de capacités LCC aux portes de l’Europe de l’Ouest, le taux de chargement des usines historiques continue de croître tendant à prouver que, quelque soit le constructeur, il est difficile de fermer des sites dans cette zone et que leur maintien nécessite un taux de chargement significatif pour conserver une performance économique satisfaisante". De cette ambiguïté, on envisageait il y a un an de sortir plutôt par le bas et, pour PSA comme pour Renault, il est davantage question de sortir par le haut depuis début 2011. Les révélations de la CGT interviennent ainsi assez largement à contretemps. Elles ont pour effet de désespérer Aulnay, Hordain et leurs salariés là où les mois passés et le ton adopté par le management des constructeurs français paraissaient ouvrir une brèche dans la logique implacable de la globalisation désindustrialisante telle qu’elle a été vécue en France dans les années 2000.

Elles ont néanmoins le grand mérite de poser les questions qui fâchent et de mettre au cœur des débats français la fameuse question de la désindustrialisation dont la persistante prégnance ne saurait être masquée par l’embellie conjoncturelle. La "convocation" de Varin et les fanfaronnades de Fillon arguant que le gouvernement ne supporterait pas une telle attitude sont symboliquement importantes mais elles ne sauraient suffire à transformer l’embellie en une réelle inversion de tendance. Il faudrait en effet pour cela non seulement que les taux de chargement des sites HCCs (High Cost Countries) grimpent suffisamment pour que le handicap de performance s’émousse mais encore que –à l’instar de ce qui se passe en matière de R et D- les différentiels de coûts salariaux tendent à se réduire – fût ce lentement. Pour cela, il est crucial que la perspective aujourd’hui grande ouverte par les politiques douanières de l’UE de pouvoir ajouter à la liste des LCCs qui se réduiraient dans l’UE de nouveaux territoires aux marches de l’UE se ferme et/ou que les statuts d’association que l’on proposera à la Turquie ou au Maroc soient fondées sur des perspectives claires de développement de leur marché intérieur. Plus généralement, il est urgent que la politique industrielle de l’UE cesse de se confondre avec sa politique de la concurrence et que soit enfin remise à sa place – c’est à dire dans le cimetière des illusions idéologiques - l’hypothèse sous-jacente qui voudrait que la soumission à la discipline du marché libre soit la seule intervention publique tolérable.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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